Несмотря на то что в цехе существовал контрольный аппарат, который подчинялся непосредственно только начальнику отдела технического контроля, а последний непосредственно директору завода, этот аппарат был поставлен в такие условия оплаты, при которых он не был заинтересован в работе.
Работники контроля по зарплате приравнивались к мастерам. Однако тарифная система, выработанная участником организации пом. директора по труду АЛТЫНОВЫМ, была такой, что работники контроля фактически получали значительно меньшую плату, чем мастера, так как они не получали премиальных. Это составляло разницу в 300–360 рублей в месяц.
В связи с этим работники контроля не были заинтересованы в работе, целый день «волынили», а вечером оставались сверхурочно на 2–3 часа и принимали всю работу небрежно, наспех. Эта вредительская система оплаты работников технического контроля приводила к тому, что высококвалифицированный состав не хотел оставаться в ОТК, а уходил на производство, и в техническом контроле оставались малоквалифицированные и не авторитетные работники, которые по своей квалификации не обеспечивали технического контроля.
5. АЛТЫНОВ Петр Лукич, бывший зам. директора авиазавода № 21 по труду. Допрашивал: ГУЗИК.
АЛТЫНОВ дал дополнительные показания о проведенной им вредительской работе. В марте месяце 1937 г. АЛТЫНОВ, выполняя задание МИРОШНИКОВА о завышении норм выработки и снижении расценок рабочим, занятым на основных участках завода, завербовал начальника отдела организации труда ЛУЦИНА М.Н. (арестован как участник латышской антисоветской организации) и его заместителя, одновременно занимавшего должность начальника тарифно-нормировочного бюро НЕЛЬЗИНА (не арестован).
АЛТЫНОВ поручил ЛУЦИНУ и НЕЛЬЗИНУ пересмотреть нормы выработки и расценки в соответствии с указаниями МИРОШНИКОВА.
В результате вредительской работы АЛТЫНОВА, ЛУНИНА и НЕЛЬЗИНА клепальщикам бензобаков норма выработки была увеличена на 30 %, а расценки снижены на 7—10 %. Рабочим, занятым на сварочных работах, норма выработки была увеличена на 15–90 %, а расценки снижены также на 7—10 %, тогда же по директиве правительственных органов норма выработки на этих участках должна быть повышена не более как на 7—10 % при сохранении старых расценок. Одновременно с этим нормы выработки рабочим, изготовляющим мелкие дюралевые детали, были увеличены на 12–15 % при сохранении старых, не сниженных расценок. Таким образом, рабочие, выполняющие наиболее ответственные детали, от которых зависит качество самолета, зарабатывали 300–350, а рабочие, занятые на менее важных участках производства, зарабатывали от 600 р. и выше.
В июле месяце 1937 года приказом Наркомата оборонной промышленности была установлена премиальная система за качество на особо важных участках завода (бензобаки, сварочные работы). АЛТЫНОВ в целях срыва этого приказа совместно с ЛУЦИНЫМ выработали положение, по которому устанавливались премии не за качество, а за выполнение норм, а так как нормы выработки на этих участках были завышены, то основная масса рабочих премий не получала.
С целью увеличения производственного брака АЛТЫНОВ запретил ознакомить рабочих завода с приказом Наркомата оборонной промышленности, устанавливающим материальную ответственность рабочих за брак путем вычета из зарплаты сумм стоимости испорченного материала. Вследствие этого на заводе продолжает увеличиваться брак и ценнейшие металлы, как дюраль и хромомолибден, в большом количестве сдаются в утиль.
6. ЕФРЕМОВ Александр Петрович, бывший зам. начальника сварочного цеха авиазавода № 21. Допрашивал: СУД.
Дополнительно показал, что существующая контрреволюционная организация на заводе связана через ГУАП с немецким генштабом, по заданию которого проводилась вредительская работа в строительстве самолета И-16.
Сделано следующее:
Будучи начальником внешней инспекции завода, в 1 квартале 1936 года был послан на войсковые испытания И-16 в Житомир. В ходе испытаний и были обнаружены на самолете крупные дефекты:
1. 4-я нервюра центроплана вследствие недостаточной прочности при боковых усилиях на шасси деформировалась, срезались заклепки и нервюра обрывалась, что приводило к аварии.
2. На больших скоростях при выходе из пикирования вследствие отсутствия продольного крепления бензинового бака он смещался, обрывалась бензинопроводка и на самолете возникал пожар.
3. Концевая рама фюзеляжа № 11, несущая на себе костыль, вследствие недостаточного крепления с обшивкой фюзеляжа при посадке обрывалась по клепке.