Введение
В центре Великого Новгорода, на берегу Волхова, где когда-то причаливали крутобокие ганзейские когги и вместительные ладьи низовского купечества, стоит маленькая пристань. Летом в хорошую погоду веселый зазывала с мегафоном приглашает новгородцев и гостей древнего города совершить небольшую прогулку на речном теплоходике — до Ильмень-озера и обратно. Прогулка занимает около часа времени и действительно весьма любопытна.
Помимо древних памятников внимание туристов привлекают каменные опоры моста, построенные явно в XX веке. С двух берегов к опорам подходит насыпь. Экскурсовод на кораблике рассказывает доверчивой публике всякий раз разные истории про этот мост — то про то, как его разбомбили в 41-м немецкие бомбардировщики, то про то, как его взорвали партизаны в 42-м, то про то, как строили тут железную дорогу зэки, да в 1953 году строительство прекратилось...
На самом деле никто этот мост не бомбил и не взрывал. По нему вообще никогда не проезжал ни один поезд. Ибо этот мост так и не был достроен. А подлинная история его следующая.
24 апреля 1914 года состоялось заседание Совета министров (правительства) Российской империи, на котором по совместному предложению министра путей сообщения и управляющего Министерством финансов обсуждался вопрос о «расширении предприятия Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги».
Опоры моста железной дороги Новгород — Орел (фото автора 2011 года)
Эта железнодорожная компания была создана в 1869 году и занималась развитием транспортной сети, связывающей центральный порт верхневолжского бассейна — Рыбинск — с другими промышленными и транспортными узлами. Первая дорога Общества была построена в 1870 году и связала Рыбинск со станцией Бологое, то есть через Николаевскую железную дорогу с обеими столицами. В начале XX века Общество строит дорогу Москва — Виндава (ныне Вентспилс) и несколько других веток. К 1913 году протяженность дороги составляла 2475 верст, на дороге было 860 искусственных сооружений (в том числе 692 моста, 49 станций, 13 разъездов, 8 остановочных пунктов, 50 пунктов водоснабжения, 4 железнодорожные мастерские), в состав подвижного состава входили 411 паровозов, 572 пассажирских и 11 490 товарных вагонов.
И теперь Общество хотело развиваться дальше. Министрам предлагалось «предоставить Обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги соорудить железно-дорожную линию от Царского Села до Орла с ветвями к Демянску Белому и Болхову. Общее протяжение этой линии составляет с ветвями 944 версты. Кроме этой линии, тому же Обществу предполагается передать сооружение линий Валдай — Луга, протяжением 192 версты, и Смоленск — Юрьев, протяжением в 521 версту.
Линия Петербург — Орел, каковая пересечет губернии: Орловскую, Смоленскую, Псковскую, Новгородскую и Петербургскую, ныне недостаточно обслуженные железными дорогами, и в то же время даст непосредственное соединение портов Балтийского моря с центральной Россией. С проведением этой магистрали от Орла к Балтийскому морю получится возможность использовать богатые лесные районы, лежащие по линии магистрали. Этой же линией будет обслужен богатейший льноводный и пеньководный районы, а равно обеспечено снабжение портов Балтийского моря донецким углем»[1].
Если бы эти дороги были построены, то Новгород снова стал бы крупным центром на пересечении транспортных путей, и, возможно, жизнь города получила бы новое направление развития. Строительство дороги началось в том же 1914 году, но Первая мировая война сначала замедлила, а потом и вовсе остановила стройку.
В советское время дважды ставился вопрос о достройке дороги, в атласе «Схемы железных дорог и водных путей сообщения», изданном в 1943 году, обе ветки показаны «строящимися», но реально к строительству так и не приступили. Более того, после Великой Отечественной войны была разобрана ветка Новгород — Старая Русса, проходившая через Шимск. А опоры моста в Волхове так и остались памятником ушедшей империи да поводом к сочинению местных мифов — каплей в море мифического океана, скрывающего под своими волнами ушедшую на дно Атлантиду — Российскую империю...
Мифами окружена история и современное бытие любой страны. Так, например, многие называют французов «лягушатниками», ибо уверены, что каждый француз периодически ест на завтрак, обед и ужин представителей бесхвостых земноводных. На самом же деле едят во Франции не лягушек, а лишь лягушачьи лапки, да еще особым образом приготовленные. Блюдо сие считается редким деликатесом и подается только в лучших и дорогих ресторанах. Так что современные французы едят лягушек не чаще, чем современные русские — черную осетровую икру.
1
Особые журналы Совета министров Российской империи. 1914 год. М.: Росспэн, 2006. С. 161.