Новая процедура выглядела логичной, возмущения за счет асимметричной конфигурации существенно уменьшались. В то же время оставалась возможность выполнить выравнивание принудительно. При стягивании автоматически включались фиксаторы, которые препятствовали перекосу, парируя возмущения асимметричной конфигурации. Гибкость методики, возможность маневра при управлении прибавляли уверенности в успехе предстоявших космических миссий.
К сожалению, всего в то время мы не знали. Мы столкнулись с дополнительными проблемами через год, во время третьего полета «Атлантиса» STS-76.
В начале 1995 года мы продолжали пользоваться каждой встречей, чтобы продвинуться по внедрению намеченной процедуры во все разделы подготовки полета. Требовалось, чтобы их приняли службы, отвечающие за подготовку экипажа. В конце концов, ее должны были освоить астронавты.
Еще раньше, осенью 1994 года, когда к нам в «Энергию» приехал первый экипаж STS-76 во главе с командиром Р. Гибсоном по прозвищу Худ (Hood), мне пришлось проводить с ними занятия. Нарушив принятый подход к подготовке, я изложил им суть проблемы и новую процедуру стыковки. Экипаж, в первую очередь пилоты, отвечавшие за управление стыковкой, со вниманием и заинтересованностью подошли к этим занятиям, задав много деловых вопросов. Мы договорились встретиться еще раз после принятия решения. С этим экипажем встретиться перед полетом не пришлось. Однако с тех пор занятия с экипажами Спейс Шаттла у нас в РКК «Энергия» стали регулярными. Пилоты всех последующих миссий побывали у нас в лаборатории, в той самой комнате 173, оборудованной осенью 1993 года. Персонал нашей службы, отвечавший за подготовку космонавтов, неизменно звонил мне каждый раз перед приездом астронавтов.
Я решил не оформлять специального технического решения (ТР), как это делалось обычно у нас в РКК «Энергия». Собственно, теперь эта была американская процедура пилотирования Орбитера. Без особой нужды мне не хотелось лезть «наверх». Доложив между делом В. Рюмину и О. Бабкову, я действовал напрямую.
В 1995 году, в июне и в ноябре, все сработало без сучка без задоринки, все прошло как по маслу, все — до третьего полета.
Здесь уместно забежать на год вперед.
Я снова вспомнил о решении по новой процедуре пилотирования в марте 1996 года. В воскресенье, 4 марта, в пять часов утра мы были в подмосковном ЦУПе; в 5 ч. 35 м. Орбитер коснулся станции «Мир». Спейс Шаттл совершал тогда свою третью миссию, ничто не предвещало неожиданностей. На мониторы поступала телеметрическая информация с «Атлантиса». Касание, сцепка, через минуту сработала автоматика, стыковочный механизм пошел. Еще через 15–20 секунд пилот выдал команду, и он остановился, как учили. Неожиданно пропал сигнал «кольцо выровнено» и пошли гулять параметры ЛПШ 1,2 и 3, отражавшие колебания корабля по тангажу и рысканью. У нас не было визуальной картинки: ни с «Атлантиса», ни с «Мира» видеоинформация в наш ЦУП не поступала, да и телеметрия отображалась в сыром, необработанном виде. Поэтому мы не могли оценить амплитуду колебаний 100 тонных конструкций в космосе. Период этих колебаний оказался большим, почти 5 минут, в этой части — все, как и предсказывала теория. С другой стороны, было видно, что колебания интенсивно затухали.
Экипаж проявил профессиональную выдержку: колебания продолжались почти десять минут, больше, чем полагалось ждать по инструкции. Стыковка завершилась нормально без дальнейших приключений.
Чтобы разобраться с динамикой, требовалась настоящая телеметрическая запись параметров, пленки, как мы это называли и хорошо знали из богатого опыта. Информации с экрана было далеко не достаточно, мы не могли ни объяснить причину, ни пересчитать. Я снова связался с Хьюстоном по телефону, обсудил ситуацию и заказал пленку. Требовалось доложить руководству. В кабинете В. Соловьева находились Семенов и Рюмин, они выслушали меня молча, не проявив особой заинтересованности: стыковка завершилась полностью, а остальное — это детали, разбирайтесь.
Как выяснилась позже, первая, основная версия, почему неожиданно возбудились колебания, заключалась в том, что один из управляемых тормозов, демпфировавших колебания после сцепки, не расцепился после снятия напряжения, а при выдвижении создавал силу, вызвавшую перекос.
Чтобы разобраться детально, было уместно слетать в Хьюстон, тем более что полностью оформленная командировка и паспорт с американской визой лежали у меня в кармане. Кроме того, там еще ждали другие дела, связанные с МКС «Альфа». Однако реакция Семенова, когда к нему обратился Бабков, была как всегда непредсказуемой: там сейчас нечего делать. Нечего, так нечего, я не стал спорить. Пусть будет, как будет, «еще по кружечке».
На подготовку отчета по полету STC-76 уехала группа В. Благова, на этот раз там не оказалось ни одного стыковщика. Никому не было дела до наших проблем. Сначала Рюмин обещал вмешаться, но почему?то перестал этим интересоваться. Мы продолжали консультации по телефону, благо прямая НАСАвская связь с Америкой работала безотказно и продолжала помогать. Когда небольшие группы стыковщиков уезжали в Хьюстон и на мыс по другим делам, я давал им дополнительные поручения. Работа медленно продвигалась вперед.
Первая версия полностью подтвердилась. В конце концов, мы еще раз скорректировали процедуру управления стыковкой, сократив до минимума время выдвижения стыковочного механизма после сцепки.
Жизнь и работа продолжались, все шло своим чередом.
4.18 Испытания «от конца до конца»
До этого я никогда не слышал такого термина, ни по–русски, ни по–английски: «end to end test». Поначалу никто не мог толком объяснить мне происхождение этого выражения. При более глубоком размышлении мне стало понятна основная идея этого высказывания и того, что еще под ним подразумевалось.
Любые космические корабли, начиная с нашего первого «Востока» Ю. Гагарина, американских кораблей «Меркурий» А. Шепарда и Дж. Глена, подвергались предполетным испытаниям, которые проводились на полигоне незадолго до старта. Все системы кораблей испытывались и проверялись во время этой предполетной подготовки. Главной целью испытаний являлась проверка данного корабля, работоспособность его систем вместе с программным обеспечением. Требовалось убедиться, что нет никаких отклонений от испытаний на инженерных моделях, что все работает нормально, как задумано и требуется. Было много веских причин каждый раз проводить такие испытания перед каждым полетом.
Американский Спейс Шаттл не являлся исключением, может быть, к нему это относилось даже в большей мере, чем к другим кораблям. Орбитеры подвергались не только предполетным испытаниям, на них проводились проверки многоразового корабля между двумя очередными полетами. Все Спейс Шаттлы подвергались и подвергаются такого рода испытаниям.
Весной 1995 года на «Атлантис» впервые установили внешний шлюз с нашей системой стыковки, которая у американцев получила название Система стыковки Орбитера (ССО). Перед тем как осуществить стыковку «Атлантиса» к «Миру» — миссию STS-74, которую запланировали на июнь, надо было все как следует проверить здесь, на полигоне в КЦК. К тому же речь шла не только об одиночной миссии, за ней планировалась целая серия полетов, растянутых на три, а может быть, и на четыре года. Поэтому требовалось не только проверить одну бортовую систему, следовало отработать методику наземных испытаний на последующие этапы, на годы. При наземных испытаниях использовалась, функционировала не только бортовая аппаратура, — как правило, работало также многочисленное наземное оборудование: пульты, кабели, приспособления, даже ответный стыковочный агрегат — пассивный АПАС для контрольной стыковки. С одной стороны, все эти системы и оборудование взаимодействовали с остальными системами Орбитера, с другой — с огромным наземным контрольно–испытательным и управляющим комплексом, включая Центр управления запуском, расположенном здесь, на мысе, в КЦК и в Центре управления полетами в Хьюстоне, в КЦД.
На предыдущих этапах мы провели много испытаний, сначала у нас в Подлипках, в РКК «Энергия», затем в Дауни, в «Роквелле». Там в космическом отделении фирмы, на «брассборде», на интегральной инженерной модели очень многое удалось проверить и даже исправить. Однако все?таки это была не окончательная, не летная конфигурация, «не до самого конца»: важное оборудование отсутствовало — например, летная авионика и кабели. Кроме того, до сих пор не подключался другой «конец» управляющего контура, те самые наземные центры, со всей их многочисленной аппаратурой и службами. Но не только это, — не проверялась также стыковка нашей системы компьютером и программным обеспечением. Не проверялась другая часть программного обеспечения: человеческие программы, методики и процедуры. Все основные работы в КЦК выполнялись американским персоналом, который до этого не имел опыта по обслуживанию и испытанию нашей системы. Все это делалось впервые по методическим документам, которые еще не опробовались здесь. Требовалось проверить все, а в заключение произвести последнюю чистку и смазку, все от начала и до конца, до самого конца.