Как часто бывает, природа, стихия вмешалась в наши человеческие планы. На этот раз непогода в Хьюстоне не позволила взлететь некосмическому самолету астронавтов. Тогда я очень жалел о том, что нам не привелось еще раз встретиться с пилотами в самой рабочей обстановке, за штурвалом космического корабля.
График подготовки не мог зависеть от погоды. Американцы не растерялись, где?то «в округе» они нашли отставного астронавта и привезли его в КЦК. Он сделал все, как надо, и у нас никаких замечаний не было. Однако мы понимали, что в космосе будет работать другой, настоящий экипаж, и надеялись на встречу с ним в Хьюстоне, в апреле.
Тогда мы еще не могли знать, что этой встрече не суждено было состояться.
Замечание пришло с другой стороны — тогда, когда проводились комплексные испытания: на заключительном этапе чуть не повредили летный АПАС.
Мы выполняли штатную программу, все стыковочные операции, пользуясь ответным агрегатом, пассивным АПАСом, подвешенном на специальном приспособлении. Процедура была хорошо отработана в нашем сборочном цехе. В свое время подготовили детальную инструкцию, которую перевели на английский язык и использовали, работая с «брассбордом» на фирме «Роквелл». Все шло нормально, оставалось проверить последнюю операцию — расстыковку.
Расстыковка на Земле тоже требовала определенного навыка. Дело в том, что при открытии замков верхний пассивный агрегат, висевший на пружинном подвесе, отталкивался четырьмя пружинными толкателями, суммарная сила которых составляла 150 килограмм. Агрегат требовалось подхватить вручную и не дать ему снова качнуться вниз. Тут?то и требовался опыт. Американские «текнишэнз» были опытными техниками, но никогда до этого не делали, даже не видели настоящей расстыковки. Я предупредил их об особенностях и сказал о том, что от них требовалось, а сам находился на расстоянии нескольких метров, потому что количество людей на висячей рабочей площадке вокруг АПАСа было ограничено. Возможно, повлияло и то, что мы работали поздно вечером, практически ночью, и вся команда устала. Расстыковка происходит всегда неожиданно, и на этот раз, когда крюки вышли из зацепления, верхний агрегат сразу пошел вверх, техники не смогли его удержать, подхватить в верхней точке, и он снова качнулся вниз, ударившись направляющими штырями о стык. В результате удара на торце летного АПАСа образовалась заметная вмятина. К счастью, штырь ударился в стороне, не задев резинового уплотнения стыка. Мы провели тщательный осмотр и анализ, составили и подписали протокол, решив, что повреждение не влияет на работоспособность конструкции и что система допускается в полет.
Происшествие еще раз напомнило о том, как необходимы тщательная подготовка и внимание при всех наземных работах. Наверное, не следовало экономить «на мелочах», следовало привести с собой тогда на мыс опытного сборщика, да и техник из Дауни мог бы пригодиться.
Испытания подходили к концу. Во время небольших пауз между испытаниями американцы несколько раз привлекали нас на совещание по стыковочному отсеку (СО), который ожидался здесь летом. Сборища большого числа специалистов, на которых обсуждались процедурные вопросы, почему?то производили на меня унылое впечатление. Наверное, потому, что на них произносилось слишком много слов. Американцы заметили мою пассивность и необычный скептицизм и даже отметили это в одном из протоколов. Я подумал, — ничего, разберутся без меня, жизнь, в конце концов, заставит. Наверное, я также чувствовал, что непосредственно участвовать в этих испытаниях мне не придется. Приехать сюда готовилась огромная бригада специалистов из нашего испытательного отделения. Правда, тогда мне еще не было известно, что приедет их сюда действительно очень много.
Одним из последних этапов проверяли пиротехнику, и опять — ночью. Американцы подошли к поверкам электрических цепей, подводящим напряжение на запалы пироболтов, со свойственной им тщательностью. В дополнение к так называемому обтеканию малым током, принятому у нас, они замеряли величину электрического сопротивления всей цепи, включая бортовые и испытательные кабели. В то же время нас удивляло, что они пользовались довольно примитивной методикой и универсальной аппаратурой, которые требовали продолжительного времени и не исключали ошибки. Опасность заключалась в том, что можно было нечаянно подорвать один из 24–х пироболтов летного АПАСа, а заменить их в собранном агрегате было невозможно. Чувствуя ответственность, я все?таки остался до конца, и не просто томился рядом с медленно работавшими людьми. Выручала рукопись одного из рассказов на английском языке, напечатанная накануне любезной Ли, и способность писать в любой обстановке и положении.
Время от времени наша работа прерывалась какими?то другими, более глобальными операциями. В этот раз что?то делали с посадочными шасси Орбитера, и требовалось его опускать. Нас всех выпроводили из зала, и это затянуло еще на пару часов проверки и наше ночное бдение.
Никаких «выстрелов» не произошло и, как я надеюсь, нам не придется «отстреливаться» пироболтами в полете. Все завершилось нормально, и В. Беркут стал собираться в дорогу, — в Хьюстон лететь он не собирался. Он уезжал прямо из офиса на аэродром почти сразу на следующий день.
Когда уехал Беркут, у нас троих оставался еще свободный уик–энд, и мы провели его, разъезжая по окрестностям на арендованном «Форде». Мы побывали на какой?то ярмарке с азартными аттракционами и даже на авиационном празднике на авиабазе, расположенной неподалеку от ракетно–космического центра.
Мы уезжали, чувствуя, что выполнили основную задачу от начала до конца, можно сказать — от конца до конца. «Атлантис» был готов к стыковке, и ничто не должно ему больше помешать.
Тогда, в начале апреля, я лишь смутно понимал, какой трудный и длинный путь потребуется пройти в конце весны и в начале лета. Сколько настоящих испытаний оставалось еще впереди.
4.19 Снова в Хьюстон?
Этот рассказ мог получиться самым коротким, потому что поездка в Хьюстон в апреле 1995 года не состоялась. Ее запланировали, оформили, как требовалось, и подготовили заранее. Более того, моя небольшая команда почти в полном составе находилась во Флориде на полпути в Техас. То, что произошло буквально в последний момент, противоречило здравому смыслу и было решено вопреки договоренности и без предупреждения, как будто исподтишка. На исходе последнего дня, в пятницу, 4 апреля, мы, трое из испытателей системы стыковки Спейс Шаттла «Атлантис», почти готового к совместной миссии со станцией «Мир», складывали последние бумаги и прощались с коллегами из Космического центра Кеннеди (КЦК) на мысе Канаверал. У нас в карманах лежали готовые билеты до Хьюстонского аэропорта «Хобби», где для нас была заказана напрокат заранее оплаченная автомашина и, конечно, гостиница, и сделаны все остальные приготовления. Программу встречи в Центре управления полетом, планы заключительных тренировок на тренажерах, включая встречу с экипажем Спейс Шаттла STS-71, согласовали по факсу и утвердили накануне.
Зазвонил телефон, говорила Дж. Рубицки, наша заботливая Джанин из Вашингтонского офиса «Энергия США». С самых первых слов, только по интонации ее голоса я сразу понял — что?то случилось. «Мистер Сыромятников, ваша поездка отменена, по указанию Легостаева я аннулировала ваши билеты в Хьюстон и заказала другие — в Москву», — были ее слова.
Мой начальник вместе с Семеновым находился в тот момент в Хьюстоне. Накануне я разговаривал с ним по телефону и просил разрешения прислать нам подкрепление из Москвы; он, в свою очередь, запросил детальную программу предстоявших тренировок и других работ. Уточнялись последние детали. Теперь?то стало ясно, что надо было обходиться наличными силами, «Багратион подкрепления не просит», как известно из «Войны и мира».
Я позвонил в Хьюстон, хотя понимал, что изменить уже было ничего невозможно. От моего хьюстонского коллеги Д. Хамилтона новостей узнать не удалось, американскую сторону никто не информировал. Легостаев же коротко сказал: «Указание генерального». Я что?то пробормотал о том, что все же следовало хотя бы позвонить сначала мне, а не давать такие указания Джанин. Однако он?то знал, что и как делать, он знал, что я мог и не послушаться, если бы билеты не оказались аннулированными. Дикость, самодурство во вред делу. Не первый и не последний раз, однако тогда, перед самым полетом, все казалось просто невероятным и вопиющим.