Таким путем удалось избежать больших проблем при разработке вариантов различных кораблей и модулей, и не только на бумаге. Особенно остро эти проблемы действительно возникали намного позже, почти 20 лет спустя, когда появились небольшие серии, модификации «Союзов» с АПАС-89. Тогда это избавило нас от многих хлопот и сэкономило значительные средства.
Руководить — это значит предвидеть.
Идея замены стыковочного механизма вызвала своеобразную цепную реакцию идей.
Используя шпангоут как конструктивную базу, можно на ее основе создавать различные модификации стыковочных агрегатов. В результате родился проект так называемой унифицированной серии стыковочных агрегатов. Агрегаты этой серии имели одинаковые базовые установочные размеры и все параметры наружного стыка. Наружный стык, или интерфейс, как его стали называть на американский манер, определялся взаимодействующими при стыковке элементами, он обеспечивал совместимость при стыковке. Все агрегаты унифицированной серии стали совместимы между собой. Эти агрегаты могли отличаться комплектацией и другими характеристиками, быть активно–пассивными, т. е. андрогинными или только пассивными. Предусматривалась разработка негерметичных конструкций и вырожденных агрегатов, лишенных замков жесткого соединения, они обеспечивали только сцепку космических аппаратов между собой.
Концепция унифицированной серии возродила идею о сменных стыковочных механизмах, которая впервые возникла еще в 1968 году при разработке стыковочного устройства для проекта «Союз» — «Салют». На новом этапе эта плодотворная дебютная идея открыла новые большие возможности, позволила создать универсальные конструкции, которые можно превращать в «папу», в «маму» или в их андрогинные порождения путем замены стыковочного механизма, делать их активными или пассивными.
Эти превращения стали чем?то напоминать научно–техническую фантастику: до чего может довести древнегреческая мифология и ее наследница, современная космическая техника.
Фантастика или фантазия, а спустя 20 лет на самом деле появились так называемые гибридные стыковочные агрегаты, сначала в чертежах, а потом в железе. О них детально будет рассказано в следующей главе.
Моя диссертация была защищена летом 1979 года. Уже в это время конструкторы приступили к детальной разработке.
Дальнейшая работа развивалась в двух направлениях — мы работали, так сказать, на два фронта. С одной стороны, мой, образованный в конце 1977 года, самостоятельный отдел, объединивший всех стыковщиков, приступил к детальной конструктивной разработке как нового АПАСа, так и системы управления стыковкой, ее основных компонентов и приборов. С другой стороны, я продолжал искать применение своему новому андрогинному «бэби», уже зачатому, но еще не родившемуся.
Оставался ряд внутренних конструктивных проблем: в первую очередь требовалось усовершенствовать две основные группы механизмов. Кинематическая схема стыковочного механизма, который перекочевал внутрь переходного тоннеля, его дифференциальная кинематика и большинство основных узлов остались прежними. Однако один из них, так называемый блок дифференциалов, нуждался в упрощении. Этот блок, чем?то похожий на задний мост автомобиля, но имевший не один, а два шестеренчатых дифференциала, выполнял целый ряд функций. Хотелось уменьшить число подвижных деталей, сделать конструкцию более компактной и эффективной. Если продолжить автомобильную аналогию, можно сказать, что мы хотели сделать нашу машину переднеприводной. Пожалуй, эта аналогия отражает лишь сложность задачи. Кажется, нам удалось многое сделать, хотя и модифицированный блок остался самым сложным узлом АПАСа. Надеюсь, что этот вариант не последний, тем более что есть идеи, каким путем идти дальше.
Второй механизм, который можно даже назвать электромеханической подсистемой, это замки стыковочного шпангоута. Напомню, что эта система является очень ответственной, она обеспечивает прочность, жесткость и герметичность стыка, от нее зависят благополучие и безопасность космонавтов после стыковки. После завершения совместного полета для спуска на Землю замки должны раскрыться и разъединить стык. Концепция, силовая схема и конструкция замков во многом определяли облик стыковочного агрегата в целом, его основные характеристики. Эту задачу также удалось решить при работе над теоретическими основами орбитальной стыковки, удалось выбрать очень удачную и эффективную концепцию и обосновать ее. В последующие годы эта базовая часть новых АПАСов получила наивысшую оценку многих специалистов.
Двадцать лет спустя после ЭПАСа два андрогинных агрегата АПАС-75 и АПАС-89 стали рядом. Преимущества новой конструкции стали заметны для глаз. Как мне удалось сохранить у себя один–единственный старый АПАС, тоже примечательная история.
После 1975 года остальные 16 агрегатов разошлись, разбежались, кто куда: часть из них улетела в космос, другие — забрали в музеи и на учебные кафедры вузов и академий. Самое любимое андрогинное дитя, побывавшее со мной в Америке в 1974 году, простояло в моем рабочем кабинете почти 20 лет. Только в 1993 году оно переехало в новую лабораторию и заняло там почетное место рядом с комплексным стендом (КС) новой системы стыковки Спейс Шаттла. Они стоят рядом, поэтому хорошо видны достоинства младшего, но более зрелого брата: его меньшие наружные габариты, компактность и подобранность. Даже непрофессиональному взгляду видны плотная компоновка, насыщенность механизмами и другими компонентами. Профессиональный взгляд может разглядеть и другие существенные детали — например силовую схему замков стыковочного шпангоута, их двухвитковую трансмиссию.
Переговоры с НАСА о новом проекте «Салют» — «Шаттл» со стыковкой на орбите оборвались в самом зародыше. Единственная встреча специалистов, состоявшаяся осенью 1977 года, не имела продолжения. Тогда в составе американской делегации не оказалось ни одного конструктора: К. Джонсон давно ушел на пенсию, и его никто не захотел привлекать к новому проекту. Никто — ни Г. Ланни, ни другие члены делегации — не обратил внимания или не придал значения моему короткому выступлению о том, что мы собираемся изменить, трансформировать конструкцию стыковочного агрегата и предложить этот новый вариант для совместного проекта. По крайней мере, никаких следов в будущих американских разработках, с которыми мне приходилось сталкиваться, я не обнаружил.
Все?таки поначалу новые АПАСы на орбитальных станциях не смотрелись, даже там, где бы очень пригодилась их повышенная несущая способность стыка. Еще труднее оказалось установить их на корабли: там и без того никогда не хватало веса, а наш новый АПАС оказался все?таки тяжелее АПАС-75 на 60 килограммов, а активного агрегата со штырем — на целых 120 килограммов. Применительно к грузовому кораблю «Прогресс» возникла еще одна проблема: автоматическая система управления обеспечивала автоматическое сближение и причаливание с начальными условиями, которые превышали возможности нового АПАСа, имевшего внутренние более короткие направляющие. Разработчики этой системы не гарантировали такой точности сближения.
Главный проектант орбитальных комплексов К. Феоктистов вообще не любил АПАСы. Возможно, у него осталась обида на то, что его отстранили от программы «Союз» — «Аполлон» в начале 70–х. Возможно, он считал более тяжелый и сложный механизм ненужной, вычурной роскошью. В наши детали он вникать не захотел, да и не всегда любил разбираться с чужими проблемами. Его стихией были более масштабные, глобальные проекты.
В. Глушко, наоборот, с самого начала полюбил наш АПАС. В 1974 году, когда его назначили нашим генеральным конструктором, мне привелось рассказать ему об андрогинной системе. Тогда программа «Союз» — «Аполлон» приближалась к своему апогею, а стыковка занимала в нем центральное место. Глушко был настоящим конструктором, и техника его по–настоящему интересовала. В начале и середине 80–х он неизменно поддерживал проекты, в которых рассматривался АПАС. Мы старались использовать эту поддержку, и она действенно помогла нам.