После традиционного банкета, шумных речей и тостов с поздравлениями и пожеланиями успеха американцы уехали, увезя с собой несколько бутылок водки с надписью на этикетках: распить только после стыковки на орбите.
Много раз в течение всех последующих лет, когда пришлось готовить первую стыковку, и позже, на последующих этапах, я оглядывался на этот контракт. Нет, все?таки это был уникальный документ сразу во многих отношениях. Я уже позже назвал его первым и последним цивилизованным контрактом в истории российской космонавтики. На это было несколько причин. Прежде всего, мы совершили сделку на взаимовыгодных условиях. Покупателю, т. е. фирме «Роквелл» и стоящему за ним НАСА, требовалось стыковать Шаттлы, а они не могли сделать это сами достаточно быстро. Продавец, НПО «Энергия», имел систему, спроектированную как будто специально для Орбитера. В то же время мы не просто продали свои идеи, как это происходило сплошь и рядом в России в те годы, не уступили ни лицензию, ни чертежи. Мы вместе с нашим заводом стали продавать свою промышленную продукцию высокой технологии. Систему продали взаимовыгодно по мировым ценам, а сделку заключили сначала только на один полет. Поэтому впереди перед нами, в ближайшем будущем, открывался большой, настоящий бизнес. Американцы заплатили за систему нормальную, хорошую цену, рассчитанную по мировым стандартам за квалифицированный труд. Не только это: продукт нашего труда не просто отправлялся за рубеж. Мы, его создатели, были нужны сами. Без нас его взять, использовать эту технику не могли. Поэтому нас пригласили как экспертов, как истинных хозяев этой техники. Мы стали ездить в «Роквелл» и в НАСА как специалисты высшего класса, и нам стали за это платить тоже по мировым нормам. Мы впервые почувствовали себя почти равными, приблизившись к цивилизованному образу жизни. Мы стали почти свободными людьми, и даже сами стали ездить по Америке на машине, в стране, где автомобиль — это не роскошь, а средство передвижения.
Позднее, как и намечалось, в контракт включили поставку современной вычислительной техники: компьютеров ни мало ни много, а на целый миллион долларов. Об этом можно было только мечтать.
Мне даже удалось выхлопотать привилегии для себя и своих продвинутых товарищей, говоривших по–английски: наш труд оценивался в полтора раза выше — наши двуязычные мозги с русско–английским программным обеспечением стали цениться дороже, первый, и похоже, последний раз за много лет.
Вся эта цивилизация продлилась только два года. Кому?то она очень не понравилась. Вскоре хрупкое здание рухнуло, было раздавлено каким?то другим огромным, огульно бюрократическим соглашением между государственными агентствами, НАСА и РКА.
В июне, завершив оперативные дела в КБ и на заводе, я закончил подготовку к короткому, но очень насыщенному летнему отпуску. Помимо основных работ требовалось подготовить доклад для июльской конференции по станции «Мир», которая на данном этапе имела принципиальное значение для нашего НПО. Мы также начали развертывать работы с Европейским космическим агентством (ЕКА) и фирмой «Фоккер» по манипулятору ERA. Контракт с «Фоккером» потребовал вылететь на несколько дней в Амстердам. Ни один из моих сотрудников не имел к тому времени заграничного паспорта, в этот период шла их очередная смена, и я оказался единственным оперативно выездным. В каждое время у нас были свои песни, свои трудности, которые приходилось преодолевать.
Легостаев отпустил меня в отпуск только на три недели, но в этот срок я никак не мог уложиться со всеми своими планами. Пришлось взять на неделю бюллетень, который давно предлагала мой врач, из?за переутомления и перманентных медицинских проблем. Слегка восстановившись, я улетел в дальнее путешествие, о котором еще предстоит рассказать. Когда я вернулся, все шло, как было запланировано, но начальство осталось недовольно.
Впереди была целая война, два года напряженной работы над проектом «Мир» — «Шаттл» на фоне другой интенсивной деятельности.
4.6 Внутренний интерфейс
Мне никогда не приходилось присутствовать на операции по трансплантации органов на живом организме. Такая операция должна производить большое эмоциональное впечатление. Но не только это, она должна быть очень интересна с инженерной точки зрения. Действительно, ведь так много трубок, нитей и проводников связывают любой действующий орган с другими подсистемами. Конструктор может очень много узнать, почерпнуть из всех тех хитросплетений, которые связывают, например, живое сердце или почку с остальной частью человеческого тела.
Функционально и конструктивно активная техническая система может напоминать, как я думаю, такую же картину, если ее вырвать из космического корабля или, скажем, из самолета: на виду окажутся почти такие же электрические и гидравлические связи, элементы и узлы, нервные окончания и датчики. К тому же, конструируя системы для космических аппаратов, мы копируем то, что создала природа–мать, анимируя то, что должно двигаться, маневрировать, стыковаться. Мне довелось внести свой вклад в эволюцию «инженерной природы». Однако до 90–х годов мне никогда не приходилось трансплантировать нашу действующую живую систему в состав другого, не нашего корабля.
Когда мы работали над созданием системы стыковки для «Союза» и «Аполлона», обе команды конструкторов, советская и американская, решали три основные задачи. Во–первых, они конструировали андрогинный периферийный стыковочный агрегат — АПАС. Во–вторых, они обеспечивали стыкуемость, совместимость этих агрегатов между собой. И, наконец, каждая команда самостоятельно заботилась о том, чтобы обеспечить внутренний интерфейс каждого АПАСа со своим кораблем. Вот почему за все внутренние связи, механические, электрические и логические, ответственными оставались обе команды, и каждая из них отвечала лишь за свою часть, за интеграцию каждой системы на собственном корабле, за свой внутренний интерфейс.
В отличие от ЭПАСа наша задача в проекте «Мир» — «Шаттл» стала одновременно и более простой, и более сложной; проще — потому что внешний интерфейс теперь обеспечивался одной и той же командой, нашей командой. Фактически, поставляя АПАС-89 на Спейс Шаттл, мы сразу решили проблему совместимости. Этот андрогинный стыковочный агрегат был задуман и сконструирован совместимым с себе подобным, с самим собой. В этом заключалась одна из основополагающих идей андрогинных конструкций.
Однако наша новая задача стала одновременно более сложной, потому что совместной российско–американской команде предстояло интегрировать систему стыковки в Спейс Шаттл. Таким образом, мы вместе стали ответственными за внутренний интерфейс. Фактически, обеим командам экспертов, российским и американским инженерам предстояло совместно выполнить эту непростую работу. Сначала требовалось принципиально увязать все внутренние связи, затем сконструировать и выпустить детальные чертежи, а потом экспериментально подтвердить совместимость этого внутреннего интерфейса, испытать систему на всех этапах работ. В заключение предстояло подготовить и проверить летный корабль, американский «Спейс Шаттл», перед запуском в космос и, в конце концов, состыковаться на орбите. Эта задача стала уникальной, беспрецедентной.
К разработке авионики и другой аппаратуры системы стыковки приступили две бригады специалистов — российская, во главе с Б. Вакулиным и американская, под руководством Л. Крюгера, доведя эту работу до конца, до полета. Стыковки «Спейс Шаттлов» с нашим орбитальным «Миром» останутся Борису настоящим памятником.
Новая задача для обеих команд осложнилась сразу несколькими обстоятельствами. Прежде всего, несмотря на то, что российская и американская космическая техника имела много общего, подход к созданию систем различался в ряде общих принципов и во многих существенных деталях. Так, наша система обычно имела несколько контуров управления: автоматический, с пульта пилота из кабины космонавтов, и дистанционный — с Земли, по командной радиолинии (КРЛ). Американцы, как правило, не использовали КРЛ для управления отдельными системами. Такое отличие диктовало, в свою очередь, различное построение системы. Наше управление традиционно базировалось на централизованной обработке и передаче команд, эту роль играла так называемая система управления бортовой автоматикой (СУБА), которая, в свою очередь, работала совместно с СЭП (системой электропитания), с КРЛ, бортовой вычислительной машиной, центральным пультом управления и контроля и другими подсистемами. В соответствии с американским подходом, для Спейс Шаттла требовалось обеспечить более автономное управление стыковкой.