Если сомнений и принципиальных проблем со стыковочным шпангоутом не предвиделось, то вторую часть будущего АПАСа, его стыковочный механизм требовалось спроектировать практически заново, скомпоновать и сделать андрогинным. Только в этом случае андрогинной становилась конструкция в целом, тогда АПАС действительно становился АПАСом. Рабочим элементом нового механизма стало кольцо с направляющими и конфигурация, которую американцы привезли в Москву осенью 70–го. Однако эта концепция определяла лишь применение кольца в качестве буфера. Как сделать амортизаторы, на которых устанавливался буфер, и как выполнять его выравнивание и стягивание? Ответов на эти вопросы пока не было. Вначале, размышляя над будущей конструкцией, я пришел к выводу, что целесообразно сократить число направляющих до трех. Это было связано, прежде всего, с механизмом, на котором устанавливался буфер. Кинематическая схема этого механизма — самая сложная, я бы сказал, самая хитроумная часть всей конструкции. Для АПАСа требовался пространственный механизм, и задача его проектирования намного усложнялась. Пространственные механизмы гораздо сложнее плоских, так же, как любая задача трехмерной геометрии, кинематики и динамики значительно сложнее плоских, двумерных задач.
Работая над своей версией, мы старались, чтобы она соответствовала, с одной стороны, основным предложениям НАСА, а с другой — нашему подходу и применяемым компонентам, то есть базировалась на отечественной технике стыковки. Готовясь к очередной встрече, мы разработали общую компоновку АПАСа и его составных частей, включая кинематику будущего стыковочного механизма.
Наши предложения содержали несколько основных принципов, в которых использовалось все лучшее, созданное специалистами обеих стран.
Первое. Предлагалось создавать стыковочные агрегаты в виде конструктивно и технологически законченных узлов; этот принцип, реализованный для проекта «Союз» — «Салют», не только облегчал проектирование, но и упрощал отработку и испытания системы. В последующие годы в совместном проекте эти факторы сыграли очень большую роль.
Второе. Стыковочный агрегат делился на две функционально независимые части, интегрированные в единую конструкцию. Две части — это стыковочный механизм и механизмы стыковочного шпангоута. Шпангоуты двух космических кораблей соединялись между собой в результате стыковки, образуя конструктивное целое, обеспечивающее совместный полет.
Третье. Рабочим элементом — буфером стыковочного механизма — стало кольцо с направляющими выступами, расположенное на шести подвижных штангах и благодаря этому имевшее шесть степеней подвижности. При взаимодействии с аналогичным кольцом ответного агрегата кольцо перемещалось произвольно, обеспечивая сцепку при смещениях и перекосах по всем шести степеням свободы. Подвижные штанги играли роль амортизаторов, поглощавших энергию относительного движения.
Четвертое. Стыковка осуществлялась двумя агрегатами, один из которых играл активную роль, второй — пассивную. Кольцо с направляющими пассивного агрегата подтягивалось перед стыковкой к шпангоуту. Кольцо активного агрегата оставалось подвижным, а после сцепки подтягивалось до совмещения стыковочных шпангоутов.
Пятое. По аналогии со стыковочным устройством «Союза» — «Салюта» на шпангоутах использовалось восемь замков, каждый из которых имел два крюка: активный и пассивный. Все активные крюки, имевшие эксцентриковые механизмы, соединялись между собой и приводились в действие общим приводом с замкнутой тросовой связью. Привод служил для зацепления активных крюков с пассивными и для подтягивания, а также использовался для расстыковки.
И, наконец, шестое. Андрогинность обеспечивалась за счет использования принципа обратной (зеркальной) симметрии: все ответные элементы располагались симметрично относительно общей оси. Общие оси при стыковке совмещались.
Основываясь на выработанных принципах, к октябрю мы закончили эскизную разработку АПАСа и подготовили материалы для очередного круга переговоров.
Октябрьская встреча 1971 года стала важной вехой для проекта в целом, прежде всего для АПАСа.
Делегация НАСА во главе с директором Центра пилотируемых полетов Р. Гилрутом, его заместителем К. Крафтом и техническим директором совместного проекта Г. Ланни прибыла в Москву в субботу 27 октября 1971 года.
Руководители рабочих групп вместе с нашим техническим директором К. Д. Бушуевым встретили своих американских коллег в аэропорту «Шереметьево», проследовали вместе с ними в гостиницу «Россия» и даже приняли участие в товарищеском ужине.
За столом говорилось много добрых слов, звучали дружеские приветствия. Все шло хорошо, если не считать не в меру длинного выступления нашего министерского чиновника, но все терпеливо слушали — начальство все же. Приятно было видеть первую американскую женщину, приехавшую по программе мужских пилотируемых полетов (по–английски — manned flights). После нескольких рюмок русской водки о ней, конечно, вспомнили сидевшие за столом мужчины. Она начала свое выступление так: «I've never been abroad before». («Я до сих пор никогда не была за границей»). Си–Си Джонсон среагировал мгновенно: «Realy?» («На самом деле?»), — и все американцы расхохотались. Мы, даже самые продвинутые в английском языке, ничего не понимали, но, так как привлекательная секретарь директора ЦПП смеялась вместе со всеми, российские мужики тоже стали улыбаться.
С трудом нам объяснили игру английских слов: «abroad» («заграница») и «a broad» («девка»). В итоге шутка всем понравилась — и американцам, и русским.
После этой встречи американцы регулярно привозили своих секретарей в Москву. Позже, как мне рассказывала Марианна Лавлис — «наша» секретарша в хьюстонском Центре, у них даже составили специальный график очередности подобных поездок в Москву, а командовала этим списком старшая секретарь директора (их, включая референток по различным разделам деятельности, у него было, как мне помнится, девять). Всем хотелось побывать «abroad». Марианна не входила в число фавориток и в Москву не попала, хотя и была славянского происхождения. Не съездила в Хьюстон ни одна из наших женщин, ни «прекрасная Анжелика» — некоторое время секретарь Бушуева, ни наша Инна Андреева из РГЗ. Даже женщин — инженеров КБ, активно работавших по совместному проекту, было «не велено пущать» abroad, на всякий случай, наверно, чтобы они не смогли там перепутать незнакомые заграничные слова. Поездок за кордон удостаивались иногда лишь переводчицы из Академии наук, Интуриста да секретарь Петрова из Института проблем управления, Люба, а также Ольга Богданова и Наташа Литвинова из «Интеркосмоса» — симпатичные и любезные молодые женщины.
Много лет спустя я поставил себе задачу вывезти за границу хотя бы одну из своих, тоже симпатичных и прилежных, сослуживиц и Олега Михайловича Розенберга, которого не пускали уже по другой, неполовой причине.
Но об этом речь впереди. Тогда, осенью 1971 года мы показывали заморским гостям Москву и Подмосковье, Звездный с его космической техникой и Загорск с храмами и монастырем.
На следующий воскресный, очень холодный день мы сопровождали наших коллег на ВДНХ. В неотапливаемом павильоне «Космос» было на что посмотреть: многочисленные макеты первых спутников, планетных и межпланетных станций и двух кораблей «Союз» в состыкованной конфигурации. Другой возможности показать настоящую космическую технику тогда у нас не было. Все замерзли, но остались очень довольны.
В 1971 году здание Института космических исследований (ИКИ), которое вскоре стало для нас основной открытой базой, продолжало строиться. Нас временно приютил другой академический Институт проблем управления (ИПУ), где у нашего академика Петрова была лаборатория.
В понедельник утром встреча началась с того, что стороны обменялись техническими материалами, которые содержали предложения по совместному проекту, включая данные об основных системах, требовавших совместимости. НАСА существенно продвинулось вперед в разработке проекта в целом благодаря тому, что за прошедший период конструкторы под руководством К. Джонсона, Р. Берглунда и К. Ковингтона разработали специальный стыковочный модуль, который стал адаптером между, казалось бы, несовместимыми кораблями.