К трем рабочим группам, которые сформировались на первой встрече, в середине 1972 года, уже после подписания межгосударственного соглашения, добавились еще две. Эти пять рабочих групп обеспечивали совместимость, правильный интерфейс, каждая — в своей области.
Прежде всего требовалось так скомпоновать и выстроить корабли, так управлять ими, чтобы они могли найти друг друга в космосе, сблизиться, встав друг против друга, оказаться соосными и соединиться в целое. Этот общий архитектурно–процедурный интерфейс стал главной заботой РГ1. Группа занималась такими вопросами, как задачи полета и последовательность операций, выбор времени старта и параметров орбит, траекторий полета кораблей. Позднее в РГ1 влились еще две большие команды специалистов по управлению полетом и подготовке экипажей. Группа по праву стояла на первом месте. Вначале ею руководили технические директора проектов Бушуев и Ланни. В середине 1972 года они передали эту роль Владимиру Тимченко, заместителю Бушуева в нашем КБ, и Питеру Франку, будущему руководителю полета в Хьюстоне.
Чтобы найти и подойти друг к другу в необъятном космосе, корабли должны совершить ряд маневров. Оказавшись в пределах прямой видимости, достаточно близко, кораблям надлежало продолжать управление движением до тех пор, пока не соприкоснутся стыковочные агрегаты. За все эти маневры и сближение отвечала РГ2, которую умело направлял Виктор Легостаев, а его дипломатический талант хорошо способствовал этому. С американской стороны группой руководил Д. Читэм.
Без коммуникаций, без связи немыслим ни один вид деятельности ни на суше, ни на море, ни в воздухе. Космическую связь между «Союзом» и «Аполлоном», а также с Большой землей поддерживали системы, за которые отвечала РГ4, а направлял ее действия немногословный и интеллигентный Борис Никитин. Его коллегой на протяжении всего проекта был строгий Р. Дитц, критически настроенный к Советам.
Задача поддержания совместимости атмосферы кораблей была главной заботой специалистов РГ5. Возглавил эту группу самобытный И. В. Лавров. Ему активно помогал В. Новиков, а со временем у Лаврова появился дублер, общественно активный Ю. Долгополов. Их американский коллега Р. Смайли оказался более сбалансированным во всех отношениях. Он успешно довел дело до конца.
Чтобы обеспечить совместимость в полете, сначала требовалось согласовать, а потом проверить все интерфейсы на Земле. Для согласования технических и организационных вопросов разрабатывались документы, которые так и назывались «Документы взаимодействующего оборудования», сокращенно — ДВО (по–английски: IED — Interacting Equipment Documents). Всего по программе «Союз» — «Аполлон» пять рабочих групп выпустили 88 таких ДВО, 16 из них приходилось на долю нашей стыковочной группы РГЗ.
Первый из них — ДВО 50004 — мы подготовили в апреле 1972 года. Известно, что физика начинается с механики, а совместимость в космосе — со стыковки.
В конце марта 1972 года небольшая группа стыковщиков вылетела в Хьюстон. Эта была наша первая самостоятельная поездка за рубеж. Чтобы мы не растерялись в Америке, команду решили укрепить. В Нью–Йорке к нам присоединился Виталий Багно, сотрудник советского представительства в ООН. Перед тем как стать настоящим дипломатом, он работал в нашем министерстве, еще раньше — в КБ им. Лавочкина в Химках, а теперь, можно сказать, помогал отрабатывать международный интерфейс. Багно знал Америку намного лучше меня и уж, конечно, лучше Е. Боброва и Б. Чижикова, для которых эта зарубежная поездка была первой. Несмотря на знание американского образа жизни, советский дипломат неосторожно сдал свою фотокамеру в багаж. Она кому?то, очевидно, приглянулась или понадобилась. Совместимость с новой окружающей средой давалась с потерями.
Мы прибыли в Хьюстон 27 марта, в первый день католической Пасхи. Для американцев, в отличие от россиян, Пасха — не самый большой церковный праздник, тем не менее хозяева позаботились о необычных гостях: в номерах гостиницы нас поджидали традиционные крашеные яйца и вазы с тропическими фруктами, весьма экзотическими для советских трудящихся в это время года.
Слава Богу, удача способствовала нам. Мы выполнили поставленную задачу, всего за несколько дней подготовили и согласовали тот самый первый интерфейсный ДВО 50004.
Этот ДВО стал для нас, стыковщиков, основополагающим документом. Он состоял из четырех чертежей, определявших размеры взаимодействующих элементов и деталей будущих стыковочных агрегатов, советского и американского. Фактически в них не было ни одной одинаковой детали. Они изготавливались по разным чертежам, и даже размеры проставлялись в разных единицах: американцы по–прежнему пользовались дюймами. Однако общие размеры согласовывались все?таки в миллиметрах. Они?то и определяли тот механический интерфейс, с которого начиналась совместимость наших конструкций. Именно тогда, в ДВО 50004, конструкторы позаботились о том, чтобы общих размеров было как можно меньше. В самостоятельной дальнейшей работе это позволяло не связывать себе руки. С другой стороны, мы тщательно следили за тем, чтобы не упустить ничего, что могло помешать работе механизмов при стыковке.
В последующие месяцы в эти чертежи вносились добавления и корректировки, но номинальные значения основных размеров практически не изменились. Они остались такими, какими их начертили Бобров и Криси.
Эти два самобытных конструктора, русский и американец, внесли выдающийся вклад в разработку совместного проекта, в создание совместимых АПАСов. Весь путь — от начальных эскизов, первых чертежей до настоящего железа через все совместные испытания, до подготовки АПАСов к полету, и, наконец, до анализа его результатов — Евгений и Билл прошли вместе.
Это содружество дало замечательные результаты не только в части конструирования. Пользуясь вначале лишь универсальным конструкторским языком — графикой и цифрами, они научились понимать друг друга на бумаге без посторонней помощи. Но обойтись без слов все?таки не удавалось. На чертежах появлялись русские и английские примечания. С этого все и началось. О том, как Евгений овладел английским, я расскажу подробнее дальше.
Надо сказать, что как конструктору Боброву досталась более трудная доля. В отличие от американского коллеги, ему пришлось не только заниматься общей компоновкой, но и выпускать рабочие чертежи, по которым изготавливались детали АПАСа, участвовать в производстве, сборке и испытаниях. У американцев такую работу выполнял основной подрядчик НАСА фирма «Норт Америкэн Рокуэлл». С конструктором этой аэрокосмической корпорации Кеном Блюмом, с которым нам пришлось сотрудничать все последующие годы, мы познакомились в апреле 1972 года.
Тогда я спросил у Блюма, что делает Дж. Кемпбелл, конструктор стыковочного механизма корабля «Аполлон». Мне казалось странным, что столь самобытный разработчик участвовал в новом проекте на вторых ролях. Было непонятно, почему на такой фирме, как «Рокуэлл», не использовали его уникальный опыт. По словам Блюма, Кемпбелл продолжал также вести старую, доживавшую свой век конструкцию. Через некоторое время то же самое произошло с Блюмом. Когда в начале 90–х годов мы встретили его в Калифорнии, он был сравнительно молодым пенсионером.
Члены моей небольшой команды были уверены, что мы выполним стоявшую перед нами сложную, можно сказать, беспрецедентную, задачу. Поначалу, казалось, в нас больше сомневались американские руководители. Помню, во время апрельской встречи нашу группу посетил один из руководителей программы «Аполлон» Рокко Петрове, через которого прошли, наверное, тысячи космических специалистов разного уровня и возраста. Он просидел в комнате около часа, не произнеся ни одного слова и лишь внимательно наблюдая за нами. Похоже, мы ему понравились.
Четыре совместных чертежа ДВО 50004 стали той стартовой базой, на которой строилась дальнейшая деятельность в двух основных направлениях: разработки АПАСов в нашем КБ и на фирме «Рокуэлл» и согласования остальных интерфейсов по обеим системам стыковки. К параметрам, которые подлежали согласованию, относились механические нагрузки при взаимодействии кораблей как в процессе стыковки, так и в совместном полете, документ по термическому интерфейсу и другие. Последний по номеру документ ДВО 50016 определял последовательность операций при стыковке и расстыковке. Все эти документы согласовывались позднее на встречах в Москве и в Хьюстоне.