< Как известно, за всю историю ракетной техники сверхтоксичное азотное топливо стало причиной не одной катастрофы. К счастью, на этот раз астронавты довольно быстро почувствовали опасность, и, наконец, на 30 секунд позже нормального режима, включили тумблер ELS ("…тогда мы включили автоматическую систему", — докладывал на разборе Бранд). Только после этого двигатели окончательно перестали работать.
Приводнившись, капсула перевернулась, что нередко случалось в неспокойном Тихом океане, и астронавты оказались висящими на ремнях вниз головой. К тому же Слейтон, показав через иллюминатор большой палец вверх (все — ОКей) спасателям, сброшенным с вертолета, не настроил их на настоящее спасение. Бранд и Слейтон потеряли сознание. Самый стойкий,"железный"Том сумел отстегнуться и достать кислородные маски сначала для себя, а затем и своих товарищей. Включив наддув воздушных баллонов, чтобы стабилизировать капсулу, и переведя ее в вертикальное положение, они открыли крышку. Свежий воздух стал поступать в кабину.
Вскоре астронавтов подобрали вертолеты. Только через 50 минут они появились на палубе авианосца"Новый Орлеан"и их показали на телевизионных экранах. В Москве уже был час ночи. Нам тогда не объяснили причину задержки. Когда мы поздравляли своих коллег, находившихся в Хьюстоне в ЦУПе, они уже знали о случившемся и думали наверно о другом. По сделанным позднее оценкам, астронавты"схватили"три четверти от фатальной дозы.
Разработчиков советских космических кораблей, начиная с Королева, много критиковали за то, что управление полетом слишком автоматизировано, а порой летчикам–космонавтам отводилась лишь вспомогательная роль. Похоже, дело обстояло не совсем так, и мне уже приходилось касаться этих особенностей космического полета. В годы ЭПАСа нападки на"Союз", иногда справедливые, а иногда и нет, возникали неоднократно с разных сторон, даже из Конгресса США. После посадки никто, конечно, не вспомнил об этом и о том, что в"Союзе"не требовалось выполнять столько переключений во время спуска, читая при этом инструкцию вслух.
Много лет спустя в Хьюстоне мне привелось обсуждать этот случай с одним из хорошо знакомых мне астронавтов Ф. Калбертсоном. По его словам, они до сих пор считают его необъяснимым, почти загадочным. В 80–е годы Вэнс Бранд стал хорошим пилотом и командиром"Спейс шаттл", пару раз слетал в космос. Возможно, на"Аполлоне"он допустил ошибку, потому что летал тогда впервые."У меня, как наверно и у него, во втором полете все было совсем по–другому" — добавил мой приятель. Все же этот существенный фактор не мог объяснить всей истории.
У нас после неудачной стыковки в конце 1977 года корабля"Союз"с двумя новичками на борту ввели"железное"правило комплектации экипажей, которое с тех пор соблюдается неизменно: хотя бы один из членов экипажа должен до этого слетать в космос.
Похоже, была и другая причина всех тех ошибок в том жарком июле 1975 года. Много лет спустя, уже в ХХI веке, мне удалось найти дополнительные объяснения.
Слава Богу, все обошлось. После двух недель в госпитале, где Дональду Слейтону"заодно"сделали операцию по поводу небольшой, как оказалось, доброкачественной опухоли на легком, они снова"были в строю". В начале сентября астронавты приехали в Москву, и вместе с космонавтами совершили поездку по нашей стране, посетив даже гостеприимную Грузию и среднеазиатские республики. Мы встречались с обоими экипажами в Москве. На память об этом у меня осталась космическая"Омега"с надписью о том, что эти часы побывали на Луне и что подарены они командиром последнего космического корабля"Аполлон"Томасом Стаффордом.
Нам пришлось провожать астронавтов в аэропорту"Шереметьево". Ожидание в зале для VIPов затянулось. Мне показалось, что Дик Слейтон хотел что?то сказать, но, видимо, передумал, или не решился. Мы пожелали им мягкой посадки.
Со Слейтоном увидеться нам больше не пришлось. Зато мне довелось встретиться с его книгой, вышедшей уже после его смерти (в 1993 году от опухоли мозга). Я купил эту книгу под названием"Дик"почему?то на распродаже в КЦК, на Мысе. Прочитав ее, мне многое стало гораздо понятнее.
Написанная профессионально, она лаконично рассказывает о всей его жизни: о том, как Слейтон еще почти мальчишкой летал бомбить в Европе под пулями немецких истребителей и снарядами зениток, и как испытывал самолеты в Америке, и как рвался в космос, и как, в конце концов, слетал в 1975 году и о многом другом.
Я еще вернусь к событиям, связанным с Диком, к"стыковке Слейтона"в следующем рассказе.
2.18 На плечах гигантов
Завершающей страницей проекта «Союз» — «Аполлон» стал итоговый отчет о летных испытаниях. В те годы было принято составлять детальные технические отчеты не только о проекте в целом, но и об отдельных этапах и системах. ЭПАС не стал исключением из этой хорошей традиции. Само подведение итогов заставляло нас, создателей этой техники, полнее осознать свершенное.
Для меня работа над послеполетным отчетом не стала простым подведением итогов, заключительной формальностью. Прежде всего, она превратилась в дальнейшее расследование того, что произошло на орбите 19 июля во время тестовой стыковки. Для этого мы собрали и обработали весь имевшийся в наличии материал еще в Москве. Однако полную картину процесса стыковки удалось восстановить только в Хьюстоне, во время последней встречи с НАСАвскими коллегами. Мы вместе разобрались, как работал наш АПАС в космосе, как с ним обошлись там, на орбите. Техническая, инженерная часть этой критической операции стала ясна.
Для меня, как, впрочем, и для других участников проекта, а также наблюдателей со стороны, остались загадкой, почти мистикой те обстоятельства, включая человеческий фактор, которые привели к столь грубому нарушению процедуры пилотирования. На долгие годы эта загадка оставалась со мной, и мне пришлось разгадывать ее по частям, по этапам. В психологические аспекты этого космического события мне удалось вникнуть лишь 20 с лишним лет спустя.
Последняя встреча в Хьюстоне поздней осенью 1975 года тоже стала событием для нас, самых открытых участников ЭПАСа.
В соответствии с совместным планом, обе стороны заранее подготовили материалы для будущего отчета. В основу наших разделов легли данные телеметрических измерений, а также фото- и кинопленки, доклады космонавтов и астронавтов. Мы обработали всю эту информацию, провели анализ и вовремя подготовили свою часть отчета.
Безусловно, я старался подчеркнуть достоинства обеих систем, их безотказную работу на орбите. Вместе с тем мне представлялось важным разобраться и детально объяснить, что произошло при второй тестовой стыковке. Отчет был чисто техническим, содержал описание систем кораблей, их работу при совместных операциях. Поэтому я пытался по возможности не вмешиваться в пограничные сферы. Тем не менее еще в Москве мне пришлось проявить настойчивость, чтобы все нужные материалы попали в отчет.
Также по договоренности в своей половине каждая сторона отчитывалась за работу собственной системы. Таким образом, наша команда отвечала за анализ стыковки, в которой АПАС «Союза» выполнял активную роль. Мы пользовались телеметрическими данными о работе своей и других систем корабля «Союз». Однако результатов функционирования аппаратуры «Союза» оказалось недостаточно. Вторая стыковка, в отличие от первой, была комбинированной, при этом активной оставалась система управления «Аполлона», которая обеспечила сближение и продолжала действовать после первого касания и сцепки. Поэтому без помощи американских коллег мы не могли завершить анализ.
Работая над отчетом, я много раз вспоминал, как Алексей Леонов неоднократно пытался отстоять свои права на активное управление кораблем. После полета у него появился дополнительный аргумент высказаться еще резче. Конечно, ему было обидно, что заслуженному летчику–космонавту, настоящему полковнику ВВС не доверили штурвал корабля.
Рядом с ним находился другой опытный космонавт — Валерий Кубасов. Он тоже был хорошо подготовлен, в том числе и к стыковке. Когда несколько лет спустя отбирали командиров кораблей среди гражданских космонавтов (не летчиков ВВС), Кубасов оказался одним из первых и успешно слетал в космос в составе интернационального советско–венгерского экипажа.