С другой стороны, сами американцы позднее признали, что стратегически уникальный лунный рывок им обошелся слишком дорого. Дело было даже не в колоссальных, беспрецедентных затратах, не в тех 25 млрд долларов, расстроился последовательный процесс освоения космического пространства. Такое нарушение эволюции проявилось многосторонне, прежде всего в том самом невероятном рывке в космос, за которым был неизбежен спад. Космическая техника 60–х обогнала время, а после этого уже стало трудно чем?то удивить людей и удовлетворить американских налогоплательщиков. Недаром много лет спустя любители сенсаций в новой России выдвинули лунный антитезис и стали оспаривать, казалось, неопровержимые факты: они стали приводить «доказательства» того, что люди никогда не были на Луне. Чего действительно не сделали американцы в те годы, так это не сохранили свою инфраструктуру для дальнейшего последовательного освоения ближнего и дальнего космоса.
В конце концов самым печальным оказалось то, что уникальная «Группа, озадаченная космосом», хотя и создала все, что летало и продолжает летать за пределами Земли, от простейшей космической капсулы «Меркурий» до сложнейшего «Спейс Шаттла», не сумела по–настоящему передать свое наследие следующему поколению. Но это не их вина. Другое время — другие песни.
Любой полет в космос начинается с ракеты.
Сложность уникального проекта объяснялась тем, что изначально было совершенно не ясно, какая ракета требовалась для полета на Луну. Ясно было одно: чтобы долететь до Луны и вернуться обратно, требовалось не две—три ступени, как для полета на околоземную орбиту, а целый «ракетный поезд». Грузоподъемность ракеты определялась прежде всего весом корабля, которого тоже не было и в помине. Кроме того, схема полета на Луну и обратно имела много вариантов, а вес также зависел от многих факторов, в первую очередь от совершенства ракетных двигателей и эффективности топлива всего «поезда».
Еще в начале века теоретики космонавтики рассматривали разные схемы, в том числе варианты стыковки, сборки «лунного поезда» как на околоземной, так и на окололунной орбите. Однако это была лишь игра в кубики, пусть очень научные, но все же кубики. Пришла пора сыграть в настоящую космическую игру.
Уместно начать с американцев.
Хотя им тоже было не просто, они довольно быстро, практически за один–два года выбрали и концепцию проекта в целом, и параметры основных компонентов лунного комплекса. Уже в середине 1962 года проектанты НАСА приняли схему полета со стыковкой на лунной орбите, тем самым открыв дорогу к созданию и своей «лунной» ракеты «Сатурн-5», и лунных кораблей. Этому в первую очередь способствовали тотальная мобилизация сил, средств и мозгов.
Первое поколение специалистов НАСА сформировалось из тех самых уникальных авиационных и ракетно–космических инженеров, о которых уже рассказывалось. К лунной программе присоединились очень много талантливых и творческих ученых страны, как это могло произойти в Америке. Модули кораблей и ступени ракеты, а также огромный наземный комплекс, создавали самые продвинутые авиационные фирмы, еще не растерявшие опыт и патриотический дух войны. К этому времени часть из них прошла также практику создания первых ракет и, конечно, осуществления первой пилотируемой программы «Меркурий».
Поставив перед нацией уникальную задачу, президент Кеннеди обеспечил также беспрецедентные условия для работы. Уже в 70–е годы американские коллеги рассказывали мне о «золотом веке», когда НАСА по первому требованию получало практически любые средства и все, что имелось в стране и за ее пределами. Например, лишь около двух лет заняло сооружение уникального космического Центра в Хьюстоне, который вошел в строй уже в начале 1964 года. В это же время во Флориде, на мысе Канаверал, построили огромный стартовый комплекс, а в Хантсвилле (Алабама) возвели сооружения для испытаний будущих ракет–носителей «Сатурн». На государственные средства, щедро выделенные на программу, развернулись головные авиационно–космические корпорации в Калифорнии, Нью–Йорке и других штатах. Их бесчисленные субподрядчики и самые продвинутые лаборатории во главе с Массачусетским технологическим институтом приступили к разработке теоретических и технических основ и всех необходимых компонентов. Уместно отметить, что на начальном этапе проекта подрядчики и субподрядчики НАСА отбирались на конкурсных началах. Кстати, фирма «Норт Америкен», головная фирма, ответственная за создание корабля «Аполлон», получила этот заказ после жесткой конкурентной борьбы. Возможно, это было политическое решение, поскольку в то время фирма практически не имела космического опыта, что оказалось чревато серьезными последствиями. С этой фирмой, уже под названием «Рокуэлл Интернэшнл», в начале 70–х и в 90–е годы нам пришлось тесно работать над совместными проектами.
В проектировании серии ракет «Сатурн» ведущую роль сыграли немецкие ракетчики во главе с неповторимым Вернером фон Брауном. Они создали не только уникальный ракетный комплекс, но и то, что теперь принято называть наземной инфраструктурой, включая полигонные сооружения. Ближайший помощник фон Брауна — Курт Дебус — стал директором Центра на мысе Канаверал — полигоне НАСА. Зрелый талант 50–летнего фон Брауна проявился в этом проекте во всем блеске. Ни одна из всех этих ракет (Сатурн-1, 1Б и 5) не потерпела аварии в полете. Технический руководитель создания ракет «Сатурн» оказался многосторонне прозорливым. Например, в один из критических моментов он дал лунным «корабельщикам» из Хьюстона несколько дополнительных тонн, которые буквально спасли американский «Аполлон». Об этом много лет спустя тоже поведал мне коллега по «Союзу» — «Аполлону» К. Джонсон. Намного раньше стало известно, как почти простой инженер Дж. Хубольт выдвинул и сумел пробить через многоэшелонированную техническую бюрократию блестящую идею схемы полета со стыковкой на лунной орбите. Лунный модуль LM после возвращения с Луны стыковался с основным кораблем, ожидавшим на окололунной орбите. Только после принятия схемы с дополнительной стыковкой на трассе полета к Луне (для перестроения «лунного поезда») сложился весь многоступенчатый комплекс. Это принципиальное решение приняли уже в средине 1962 года, а всего через месяц подписали контракт на создание так называемого лунного экскурсионного модуля (Lunar Excursion Module — LEM) с известной авиационной фирмой «Груммэн».
Перестроение в полете позволяло также решить другую важную задачу: обеспечить спасение корабля при аварии ракеты на активном участке. В этом случае командный модуль (СМ) с астронавтами, вместе с двигателями САС (системы аварийного спасения), оставался в самой верхней части ракеты. Позднее идею перестроения на орбите использовали в проекте «Союз» — «Аполлон».
Стыковочное устройство корабля «Аполлон» с переходным тоннелем для астронавтов обеспечивало герметичное соединение СМ и LEM. В стыковочном механизме в отличие от нашего использовались пневматика и гидравлика, что мне не совсем понравилось, когда через несколько лет привелось с этим познакомиться.
Весь лунный комплекс также вписался в жесткий весовой лимит и без того гигантской и «очень совершенной» ракеты «Сатурн-5». В противном случае пришлось бы или стыковать два «Сатурна» на околоземной орбите, или создавать еще более мощную, совсем уж фантастическую, ракету «Нова».
Надо отметить, что схема полета со стыковкой на окололунной орбите была впервые предложена еще в 20–е годы нашим соотечественником Юрием Кондратюком, человеком огромного и разностороннего таланта и необычайно сложной судьбы. Об этом должны были знать Королев и Тихонравов и, скорее всего, американцы. Так или иначе, позднее наши проектанты тоже взяли эту концепцию за основу и по–своему стали ее реализовывать.
Чтобы отработать стыковку, а также выход в открытый космос и длительные полеты, как рассказывалось, параллельно с основной программой «Аполлон» НАСА с помощью других исполнителей (головная фирма — «Макдоннелл»), но по единому стратегическому плану, дополнительно развернула работы по программе «Джемини».