Интересно также коротко сказать о тех условиях, в которых принималось то драматическое решение в августе 1968 года. В это время ни один лунный корабль не летал даже на околоземную орбиту, а до пуска первого пилотируемого полета «Аполлона-7» на сравнительно небольшой ракете–носителе «Сатурн-1Б» оставалось полтора месяца. Что касается гигантской ракеты–носителя «Сатурн-5», разработанной специально для полета на Луну, то к этому времени состоялось лишь два беспилотных пуска. В космос также слетали лишь несколько упрощенных беспилотных «аполлоновских» кораблей. Хотя в целом эти полеты прошли успешно, требовалось устранить серьезные замечания, особенно во втором полете «Сатурна-5». Пожалуй, главное состояло в том, что за прошедшие полтора года с того трагического пожара на Земле, который унес жизни трех астронавтов и о котором рассказывается дальше, было внесено огромное количество изменений, и эта работа не была завершена.
Предложение родилось на среднем уровне технического руководства. Идею выдвинул тот самый Дж. Лоу, который очаровал меня во время проекта «Союз» — «Аполлон». В то
время он — заместитель директора Центра в Хьюстоне — руководил перестройкой лунной программы после пожара. Его предложение с большим энтузиазмом поддержали руководители сначала основных центров НАСА, а затем (правда, с меньшим воодушевлением) штаб–квартиры в Вашингтоне. Почти как у нас с первым спутником: в конце концов технари, посоветовавшись между собой, доложили политикам на самый верх, а президент Л. Джонсон дал добро на очень престижное предприятие, конечно, столь же рискованное. Надо отдать должное всем, кто взял на себя ответственность за подготовку и реализацию плана, включая самих астронавтов Ф. Бормана, Дж. Ловелла и У. Андерса.
Всех, кто нес ответственность за опасную миссию, высшие руководители НАСА заставили расписаться кровью, тоже — почти как у нас.
Американцы так торопились, боясь пропустить нас вперед, что использовали обычно «мертвый» на Западе сезон — свое Святое Рождество. Им даже пришлось мобилизовать весь свой тихоокеанский «Нэйви» (ВМФ) для рождественского «спасения на водах». Корабль благополучно вернулся на Землю только на третий день Рождества, приводнившись 27 декабря. Зато Рождество 1968 года стало, наверно, самым необычным для всего западного мира, в первую очередь, для американцев: ведь они провели его, прильнув к голубым экранам, почти как мы — к «Голубому огоньку» с нашими советскими космонавтами.
Миссия «Аполлона-8» к Луне сразу выдвинула американцев на самые передовые позиции и принесла им полдюжины «впервые в мире»: и первый выход человека за пределы гравитационного поля Земли, и первая миссия к другому небесному телу, и первый пилотируемый полет на лунной орбите, и первый человеческий взгляд на Луну вблизи и на Землю — издали, и первое возвращение в земную атмосферу со 2–й космической скоростью, и еще несколько подобных «впервые».
Что касается нашего облета Луны, то решение объединить усилия двух «конкурирующих фирм» приняли той же осенью 1965 года, когда комиссия Келдыша наконец подвела итоги конкурентной борьбы с Челомеем, осознав состояние его проекта ЛК-1 по плакатам и деревянным макетам, не сулившим быстрых побед. Так родился проект соединения трехступенчатой ракеты–носителя «Протон» Челомея — с 4–й ступенью (с тем же самым ракетным блоком Д) Королева и его лунником Л1, который пришлось делать меньше и легче «Союза», чтобы уложиться в жесткий лимит. Проект не вывел советского человека к Луне, но, по крайней мере, этому четырехступенчатому варианту РН было суждено сыграть выдающуюся роль в советской и российской космонавтике: с его помощью стали запускать тяжелые межпланетные корабли и выводить на геостационарную орбиту спутники связи.
С января 1967 по октябрь 1970 года в общей сложности было проведено 13 запусков беспилотных кораблей. В процессе запуска или полета в космосе почти 10 раз происходили аварии или серьезные отказы, полет в августе 1969 года («Зонд-7») оказался вполне успешным. Однако это произошло уже после посадки на Луну американских астронавтов на «Аполлоне-11» в июле 1969 года.
Надо еще раз признать, что отлаженной, последовательной системы отработки и подготовки к полету в то время создать еще не удалось. Пока корабли были сравнительно несложными, а программа полета достаточно проста, воля и интуиция Королева и его соратников, как правило, не подводили. Удача тоже не оставляла советскую космонавтику, прежде всего, пилотируемую. Однако при таком подходе достичь устойчивого успеха с более сложными кораблями и полетными операциями стало невозможно. Пилотируемая программа облета Луны Л1 была закрыта: наверху решили, что дальнейшая игра не стоила свеч.
Возможно, так оно и было.
После полета «Аполлона-11» стало ясно, что чудес не бывает. Мы проиграли лунную гонку. В тех условиях мы не могли ее выиграть. Если и считать что?то чудом, так это сам «аполлоновский» ракетно–космический комплекс, начиная с его концепции, схемы полета с двумя стыковками и кончая организацией работы тысяч предприятий, сотен тысяч человек, свершивших научно–технический и человеческий подвиг в такой короткий срок.
В части долгосрочного развития нашей космонавтики программа Л1 внесла большой вклад в накопление опыта отработки кораблей, наземной подготовки космических операций. Она воспитала многие сотни квалифицированных специалистов, в том числе нашего будущего Генерального конструктора Ю. П. Семёнова, которого назначили ведущим конструктором корабля Л1 в 1967 году.
В наследие от споров, какой носитель использовать для лунной программы, и дебатов о компонентах топлива для пилотируемых полетов остался так называемый подсадочный вариант схемы полета. Он заключался в том, что корабль Л1 с ракетным блоком Д запускался на низкую околоземную орбиту на «Протоне» без экипажа на борту. Пилотов планировалось доставить на орбиту на «Союзе», запускаемом на отработанной и более безопасной (кислородно–керосиновой) «семерке». С самого начала вариант с подсадкой экипажа был неосновным, и вероятность его реализации казалась небольшой. Однако работу организовали вполне серьезно, а для нас, стыковщиков, она вылилась в очередную непростую кампанию.
Дополнительная сложность возникла из?за того, что руководство двух министерств, нашего — MOM и оборонного — МОП (последнему подчинялся азовский ОМЗ), пережив трудные времена с освоением в производстве первого стыковочного механизма, решило «поменять лошадей». Вместо того чтобы укрепить базу в Азове, в МОПе приняли решение начать изготовление в другом месте. Выбор пал на казанский ОМЗ, имевший более солидную предысторию и высокую репутацию.
Как мы узнали позже, этот завод возник в первый год войны, когда в Казань успели эвакуировать часть ленинградских оптиков–механиков. Возможно, некоторые ехали тем же эшелоном, что и моя семья. Эта программа познакомила и подружила меня с довоенными земляками. Особенно полюбился мне старший мастер Виктор Никаноров — ответственный за сборку и испытания стыковочных механизмов. Ему не пришлось получить высшего образования, но был он настоящим ленинградским интеллигентом, которого судьба забросила в Татарстан. Никаноров много рассказывал мне о военных годах: о том, как в 41–м сооружали цеха и одновременно налаживали сборку самолетных прицелов почти на голом месте, в Дербышках, на окраине Казани, как работали по 12 часов в день без выходных, как спали прямо в цеху на матрасах, как голодали, как весной 42–го сажали картошку в нескольких километрах от завода, куда добирались после смены, и возвращались к следующей смене пешком, как продержались на этой картошке еще одну зиму, а потом стало немного легче, когда появились американская тушенка и яичный порошок.