В 1972 году в Хьюстоне нам показывали огромный, в натуральную величину, макет станции, который использовался для тренировки астронавтов. Когда случилась авария, НАСА рассматривало возможность использовать этот макет для создания еще одного летного экземпляра «Скайлэба». К счастью, этого не потребовалось; станцию удалось спасти, ее работоспособность восстановили в полете, прямо на космической орбите.
Нам привелось тогда наблюдать, как в мае—июне 1973 года наши коллеги по космическим механизмам были очень заняты подготовкой к ремонтным работам, в частности «солнечного зонтика» для защиты станции от перегрева, так как температура в основном отсеке поднялась как в хорошей сауне с солнечным подогревом. Первому экипажу действительно удалось развернуть этот «зонтик», просунув его изнутри через небольшой шлюз, предназначенный для научной аппаратуры. Выйдя в открытый космос, астронавты со второй попытки также освободили заклиненную солнечную батарею. Благодаря успешному ремонту на орбите они к концу 28–суточной экспедиции восстановили станцию, начав большую научную и прикладную программу. Следующие два экипажа провели на «Скайлэбе» соответственно 59 и 84 суток. Большие размеры основного отсека способствовали тому, что после возвращения на Землю все астронавты находились в хорошей форме. По приглашению американских коллег 25 сентября 1973 года в Хьюстоне нам привелось встретиться с экипажем второй экспедиции сразу после возвращения с орбиты. Помню, что тогда меня очень удивило состояние астронавтов после двухмесячного полета в невесомости; ведь наши космонавты после 18–суточного полета на «Союзе-9» в 1970 году фактически не могли самостоятельно передвигаться.
«Скайлэб» не имела собственного ракетного двигателя для поддержания орбиты. В начале 80–х предполагалось возобновить операции со станцией, используя «Спейс Шаттл». Специальный межорбитальный буксир с телеоператорным управлением должен был состыковаться со станцией и перевести ее на более высокую орбиту или утопить в океане. Однако этим планам не суждено было осуществиться: отработка «Спейс Шаттла» затянулась, а «Скайлэб» стал терять высоту быстрее, чем предполагалось. За счет управления ориентацией удалось избежать катастрофы — падения обломков на американский континент — и дотянуть до Индийского океана, фактически, до берегов Австралии. Также вопреки прогнозам станция окончательно разрушилась не в верхних слоях атмосферы, а на высоте всего 15 км, и позднее ее обломки находили на побережье пятого континента.
Надо отметить также, что опыт «Скайлэба», как и многих других заокеанских космических проектов, в большой степени был утерян: американцы вернулись к полетам на орбитальных станциях только через 20 лет, и им пришлось начать с нашего орбитального «Мира». Однако это — уже другая эпоха и другие рассказы.
Здесь я действительно забежал далеко вперед, больше чем на 20 лет. Просто мне хотелось рассказать сначала об американском проекте, сравнительно коротком, но очень насыщенном полетными операциями и самой орбитальной техникой. Хотя приобретение опыта длительных полетов в космос растянулось на долгие годы, в целом у нас он оказался более обширным и востребованным, а в конце века стал достоянием всего космического сообщества. Еще раз отмечу, что тогда, в начале 70–х, нам снова удалось обойти американцев в освоении околоземного космоса. Как это удалось совершить и какой ценой — в этом и последних трех рассказах данной главы.
Намерения американцев в конце 60–х послужили дополнительным импульсом для форсирования работ над нашей первой орбитальной станцией. Руководители советской космонавтики обоснованно опасались, что челомеевский проект станции «Алмаз» с новым транспортным кораблем будет реализован позже американского. К тому же оба аппарата планировалось запустить в космос на ракете «Протон», в то время еще недостаточно надежной и к тому же летавшей на токсичном топливе. Так называемый функционально–грузовой блок (ФГБ) станции создавался в КБ, которое подчинялось В. Н. Бугайскому и позднее стало известно как КБ «Салют». Изготовление корпусов станции и сборка велись на заводе им. Хруничева, на территории которого располагалось и КБ «Салют». Как уже упоминалось, в начале 60–х годов во время «наступления» на авиацию, учиненного Хрущевым, этот известный авиационный завод и КБ В. М. Мясищева стали филиалом №1 ОКБ-52, руководимого Челомеем, и были переориентированы на производство ракет.
Сейчас трудно восстановить все обстоятельства и объяснить, почему руководство недостаточно настойчиво требовало от нас создания стыковочного устройства, которое позволяло бы космонавтам переходить из одного корабля в другой по герметичному тоннелю, а не через открытый космос. И хотя Королёв ставил перед проектантами задачу разработать проект с герметичным переходом, более того, настаивал на андрогинности соединяемых конструкций, похоже, не зная этого мифического термина (андрогины — двуполые мифические существа), несмотря на далеко не безразличное отношение к прекрасному полу. Проявить настойчивость в поиске нужного решения ему, по–видимому, не позволили другие многочисленные заботы. Отчасти это объяснялось тем, что основные силы КБ и внимание руководства в те годы сосредоточились на лунных программах. Весовые ограничения при конструировании лунной кабины, которую после взлета с Луны требовалось состыковать с лунным орбитальным кораблем, не позволяли даже мечтать о более совершенной, но и более тяжелой системе стыковки: по–прежнему космонавтам предстояло совершать пересадку через открытый космос, как и на околоземных орбитах.
Наш новый главный Мишин вообще считал своей основной задачей облет и посадку на Луну; ему было не до стыковочных проблем.
В средине 60–х годов информация поступала к нам из?за океана нерегулярно. Созданная Королёвым специальная информационная группа во главе с моим тогдашним приятелем В. Шевалевым после смерти Главного стала чахнуть, а потом и вовсе прекратила существование. Централизованная же система перевода и обработки иностранной информации в нашем головном институте ЦНИИМаш находилась еще в стадии становления.
Так или иначе, мы были предоставлены сами себе. В тот августовский день все было как обычно. Н. В. Уткин — за своим кульманом, я — за столом, рядом с телефонами. За последние годы мы успели расшириться так, что его кульман стоял теперь у окна, и издалека мне не были видны детали разработки. На вопрос, как дела с нашей перспективой, Уткин ответил: «Сейчас покажу». Через некоторое время мы разглядывали черновой набросок новой концепции.
Стыковочный механизм стоял на крышке переходного тоннеля, на «активном» корабле, а крышка на втором корабле представляла собой приемный конус. Тоннель формировался двумя кольцами — шпангоутами, которые требовалось соединить замками, расположенными по периферии, а стык между кольцами уплотнялся резиновым кольцом. После соединения крышки открывались, образуя герметичный проход в виде тоннеля. Концепция выглядела логичной, эффективной и достаточно простой. Шпангоуты играли роль несущей основы будущей конструкции, которая «смотрелась, а значит должна летать», как сказал известный авиаконструктор. Немного подумав, мы решили проектировать новую конструкцию в виде двух автономных агрегатов, чтобы их можно было устанавливать на бытовой отсек «Союза», на другие корабли и модули. Такое решение тоже было важным для всей будущей стыковочной техники.
В целом мне сразу стало ясно: это то, чего нам до сих пор не хватало. Мы еще поработали над некоторыми деталями, предусмотрев на будущее смену крышек, с тем чтобы превращать активный корабль в пассивный, и наоборот. Уже тогда мне почему?то очень хотелось сделать корабли «двуполыми», хотя такая вычурность выглядела почти фантастикой. После этого я стал размышлять, как и кому «продать идею». Правда, до настоящей рыночной экономики было еще очень далеко. Только через много лет удалось по–настоящему продать многое, даже сменные крышки, но об этом речь впереди.