Прибористы Кузьмина все же доработали свои приборы. В результате была выведена команда, выключавшая двигатели РСУ на подвод и отвод после сцепки, и появилась команда на стягивание и выдвижение привода при остановке в любой момент, в любом положении штанги. Управление сделалось более гибким, а значит, система приобрела живучесть.
Я улетел в Азов, увезя с собой изготовленное на нашем заводе «жабо», а Вильницкий стал готовиться к поездке на полигон.
На азовском ОМЗ мы очень быстро, буквально в течение нескольких дней, доработали стыковочный механизм. Мне кажется, что после этого он стал смотреться гораздо лучше. Еще раз повторю, что «если конструкция смотрится, она должна летать».
Доработанный механизм погрузили на самолет и специальным рейсом отправили на Байконур. Я же возвратился в Москву, где меня ждало еще одно испытание: неожиданно умер мой тесть, отец Светланы. Организация похорон, прощание, и снова в дорогу, на этот раз — в Крым.
В начале июня мы прибыли в Евпаторию, в ЦУП. Для меня настала пора непосредственно включаться в управление полетом.
Крымский Центр управления располагался почти на самом берегу Черного моря, неподалеку от знаменитого детского курорта с его песчаными пляжами. Несколько невысоких строений, параболические антенны космической связи, корпус для персонала и администрации, неподалеку — гостиница. Стояло начало южного лета, уже тепло, можно купаться. Настроение тоже хорошее: все должно быть нормально.
С полигона поступили новые неожиданные известия: перед самым стартом сменили экипаж. Сразу после пуска прилетел В. Мишин, председатель госкомиссии К. Керимов, другие технические руководители. Владимир Ходаков, приятель, работавший в нашем министерстве, рассказывал подробности полигонных событий.
В то время мы еще не могли знать, как судьба распорядится жизнью людей, но уже тогда многие события казались странными и подозрительными. Основной экипаж «Союза-11» в полном составе (Алексей Леонов, Валерий Кубасов и Петр Колодин) за пять дней до старта отстранили от полета. На последнем предполетном ме–дицинском осмотре у Кубасова обнаружили затемнение в легких. Срочно вызванный из Москвы врач — главный специалист в этой области — подтвердил диагноз. Бортинженер лететь не мог. Командир корабля настаивал на замене только одного члена экипажа, Леонов возмущался и ругался. Однако, согласно положению, в таких случаях требовалась смена всей команды. Находившийся еще недавно в третьем, даже в четвертом, эшелоне, дублирующий экипаж — Г. Т. Добровольский, В. Н. Волков и В. И. Пацаев — в результате стечения случайных, почти загадочных обстоятельств оказался на переднем крае. Им предстояло провести три недели на орбитальной станции «Салют», успешно там проработать и через 23 дня вернуться на Землю в своем СА на нормально раскрывшемся парашюте с мягкой посадкой… без признаков жизни.
Я хорошо знал двух членов этого экипажа. Владислав (все звали его Вадим) Волков пришел к нам в отдел в 1958 году еще студентом–дипломником МАИ. Был он способным, но не очень усидчивым молодым человеком, порывистым, заводным. Мы оба — заядлые футболисты и хоккеисты — участвовали в популярных в те годы соревнованиях между отделами КБ. Играл он, надо сказать, хорошо, но слишком индивидуально. Когда на хоккейном поле к нему попадал мяч, партнеры знали, что паса не дождешься: Вадим или забьет гол, или заведется. После защиты диплома его направили в центральный конструкторский отдел (тогда Королев усиливал свои головные полки), однако эта работа, требовавшая усидчивости, не соответствовала его натуре. Вскоре Вадим перешел на организационную работу, став заместителем ведущего конструктора. Он продолжал играть в футбол и хоккей, мы иногда встречались. Как?то в электричке Вадим рассказал, что его не взяли в космонавты и что он поступил в тренерскую школу, чтобы стать профессиональным футбольным тренером. Через некоторое время его все?таки зачислили в отряд, а в 1969 году он успешно слетал на «Союзе-7» в составе «великолепной семерки». Он стал менее доступным, и наши пути разошлись.
Виктор Пацаев был конструктором в соседнем отделе, разрабатывал элементы радиофидерных и антенных устройств (в середине 60–х мы работали вместе над созданием радийного переключателя с электроприводом). Степенный, даже несколько медлительный, спортом он не занимался и даже не интересовался. Помню, я удивился, когда узнал, что таких неспортивных ребят принимают в космонавты, наивно полагая тогда, что там должны быть только заядлые спортсмены. Лишь несколько лет спустя мне стало более понятным, какие качества приводили людей в космос.
«Союз-11» запустили на орбиту 6 июня. На следующий день Добровольский успешно причалил свой корабль к «Салюту», и наша система на этот раз без сучка без задоринки их состыковала. Радости, всеобщему ликованию не было предела. В честь такого события стыковочная команда организовала праздничный банкет. После всех неудач и разбирательств, после доработок и испытаний, подготовки и волнений хотелось отметить эту долгожданную трудную победу так, чтобы запомнить ее надолго. Мы закупили несколько десятков бутылок недорогого тогда крымского вина и гуляли всю ночь вместе с коллегами: управленцами, сближенцами, автоматчиками. Это был день стыковщиков, и помню, как после Бориса Евсеевича Чертока, Евгения Башкина и других известных специалистов выступил главный космический радиолокаторщик, разработчик «Иглы», Владик Сусленников, который сказал: «Ребята, выпьем за смежника, смежник — он тоже человек».
«Стыковочный» банкет действительно удался, участники вспоминают о нем спустя три десятка лет.
На следующий день мы стали популярны, меня даже пригласили на Центральное ТВ. Известный тогда всей стране комментатор Юрий Фокин с небольшой выездной бригадой молоденьких симпатичных ассистенток находился в ЦУПе и освещал космический полет. Получив «добро» у Мишина, Фокин взял у меня интервью, чтобы рассказать советским телезрителям о первой настоящей стыковке в космосе с первой орбитальной станцией. Интервью шло нормально, пока Фокин не задал вопрос о ручном и автоматическом управлении, смешав два термина, два этапа — сближение и стыковку. «Да, но последний этап выполнялся при ручном управлении?» — спросил он. Я продолжал настаивать на своем, решив немного посмеяться над дилетантом: «Нет, состыковали мы их автоматически, вот переход из корабля на станцию проходил вручную». Это был намек на то, что в невесомости человеку, как обезьяне, приходится больше работать руками, чем ногами. На следующий день мы вернулись в Москву, и я надеялся вместе с родными и близкими увидеть себя в первый раз на голубом экране. Но моя шутка, видимо, не понравилась руководству Центрального ТВ: интервью не показали.
Расстраиваться было некогда. В это время велась интенсивная подготовка к работам по первой международной космической программе, которая через четыре года привела нас к первой международной стыковке. Через несколько дней мы улетали в Америку. Об этой поездке и программе в целом я еще расскажу детально. Тогда, в середине июня 1971 года, мы снова были на подъеме, на вершине успеха, можно сказать, тоже вышли на высокую орбиту. Наша орбитальная скорость была несколько меньше космической, но вполне достаточной, чтобы состыковать нас с Новым Светом, с заморскими коллегами.
Возвращаясь через неделю в Москву из той первой поездки, мы, конечно, не знали, что нас ждало впереди, всего через несколько часов.
Когда космический корабль пристыкован к орбитальной станции, стык держится на замках стыковочного шпангоута, на наших крюках.
Огромная сила внутреннего давления почти в 10 т разрывает этот стык. Никакая случайность или непроизвольная команда не должны нарушить целостность соединения. С другой стороны, механизм, закрывающий стык, в любой момент должен быть готов к расстыковке. Она необходима для того, чтобы корабль мог отделиться от станции и вернуться на Землю, иного пути нет. В этом смысле требования к механизму противоречивы. Преодолевая это противоречие, разработчикам приходилось искать компромисс, чтобы обеспечить надежность состыкованного состояния и не менее надежную расстыковку корабля. Это достигалось целым рядом конструктивных, схемных и процедурных мер. Замки сконструированы так, что, закрываясь, они приходят в «мертвое» положение. Открыть их можно только принудительно, включением привода, причем сделать это можно только сознательно, в «здравом уме и твердой памяти», сняв так называемую блокировку почти так же, как на железной дороге. Существенно увеличивал надежность стыка и дублирующий комплект замков на пассивном агрегате, аналогичный замкам на активном агрегате.