Комиссия по расследованию причин катастрофы пришла к выводу, что дирижабль погиб вследствие поражения молнией. Однако истинная причина катастрофы, по мнению многих специалистов того времени в области воздухоплавания, заключалась в низкой прочности корпуса, оказавшейся недостаточной в условиях чрезвычайно высоких ветровых нагрузок. Дирижабль не предназначался для эксплуатации в столь тяжелых метеорологических условиях. Изначально, еще немцами, он создавался для высотных бомбардировок (статический потолок 6200 м), что достигалось ценой максимального облегчения конструкции и сведения к минимуму прочности.
Катастрофа «Диксмюда» и необходимость уменьшить военные расходы из-за экономического кризиса привели к резкому сокращению французской воздухоплавательной программы.
Катастрофа дирижабля «Шенандоа»
3 сентября 1925 года в США потерпел катастрофу дирижабль «Шенандоа» (ZR-1). Погибли 14 человек.
В конце Первой мировой войны в США по достоинству оценили всю выгоду дирижаблей как средства дальней морской разведки. Конгресс согласился выделить средства на изготовление двух дирижаблей жесткой конструкции и строительство хорошо оборудованной воздухоплавательной базы.
Заказ открыт в 1919 году; на выделенные средства флот должен получить дирижабли ZR-1 и ZR-2 (R-38), а также построить военно-морскую воздухоплавательную базу в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси.
Американцы взяли за основу конструкцию немецкого L-49. Разработка и изготовление воздушного корабля под руководством Д.-С. Хансакера начались в 1921 году на морской авиационной фабрике в Филадельфии.
К середине июня 1923 года дирижабль в целом закончен, только отсутствие двигателей удерживало изготовителей от предъявления его заказчику.
Двадцать десятиметровых отсеков предназначались для размещения газовых баллонов. Материал для внешней обшивки корпуса корабля состоял из высококачественной хлопковой ткани. Командирская гондола, установленная в передней части корпуса, и гондола управления двигателями в хвостовой части имели специальные опоры, которые давали возможность опускать корабль на землю для технического обслуживания. Шестой двигатель, располагавшийся прямо за гондолой управления, позже демонтирован. Буквально в последний момент моторы «Либерти» заменили на менее мощные (300 л.с.), но более высотные «Паккард». Длина дирижабля 208 метров, диаметр 25 метров, объем оболочки 60000 кубических метров, максимальная скорость 97 км/ч.
Первоначально ZR-1 предполагалось заполнить водородом, но катастрофа ZR-2 (R-38) и случившийся через неделю пожар, который уничтожил три водородных полужестких дирижабля на военно-морском аэродроме Роккуэй, перечеркнули эти планы, и бюро аэронавтики настоятельно порекомендовало применить для заполнения баллонов инертный гелий.
А тут еще потерпел катастрофу дирижабль «Рома». 21 февраля 1922 года он сгорел и унес жизни тридцати четырех членов экипажа. Так что ZR-1 решили заполнить гелием, что и сделали 16 августа 1923 года.
Вывод дирижабля из эллинга намечен на 4 сентября. На поле аэродрома собрались около 15 тысяч зрителей, официальные лица и репортеры. И вот под гром оркестров 420 человек обслуживающего персонала станции вывели воздушный корабль из эллинга. Экипаж занял свои места в гондолах, и гигант плавно пошел вверх. Это случилось в 17.20 по местному времени. Через 55 минут цеппелин вернулся на станцию после своего первого полета.
Официальная церемония принятия дирижабля в строй военно-морского флота назначена на 10 октября 1923 года. На станцию прибыли многие высокопоставленные особы, включая министра ВМФ Эдвина Денби, адмирала Моффетта. В 16.30 супруга министра объявила имя нового воздушного корабля — «Шенандоа», что в переводе с индейского языка означало «Дочь звезд». С этого момента дирижабль вступил в строй в качестве оперативной единицы и приписан к базе Лейкхерста. После официальной части совершен одночасовой полет с корреспондентами и репортерами на борту.
Главная задача экипажа «Шенандоа» в тот период — отработка маневров при швартовке к новой стационарной причальной мачте воздухоплавательной базы Лейкхерста.
Затем потребовалось проверить поведение дирижабля в сложных метеорологических условиях. Командир корабля Мак-Крэри решил держать корабль на мачте в течение недели, с экипажем сокращенного состава на борту, и ждать нужной погоды. Четырнадцатого января метеослужба выдала предупреждение: 16 и 17-го числа ожидается сильный шторм. Для полноценных испытаний стыковочного узла требовалось проверить его при нагрузках, возникающих при скорости ветра 60 миль в час, поэтому решили оставить корабль на вышке.
Шестнадцатого января небо над аэродромом Лейкхерста затуманилось, ветер посвежел, и в 15.00 корабль стало слегка покачивать. В 16.00 пошел дождь, а порывы ветра достигали 63 миль в час, но корабль устойчиво стоял на швартовах. И все-таки Мак-Крэри на всякий случай решил увеличить экипаж до 22 человек. В 18.44 порыв ветра со скоростью 78 миль в час ударил справа по кораблю и оторвал верхний киль. Одновременно дирижабль резко развернуло по ветру — стыковочный узел не выдержал и разрушился, сильно повредив носовую часть судна; разорвались два носовых газовых баллона.
Утечка гелия из передних поврежденных баллонов вызвала нарастающий дифферент на носовую часть корпуса. Члены экипажа, которые находились в гондоле управления, увидели уходящие вверх топовые огни мачты и поняли, что корабль оторвался от стыковочного узла и повреждена оболочка носовой части. К счастью, дирижабль еще был скреплен с мачтой различными тросами от лебедок и кабелями.
То, что тросы и кабели удерживали дирижабль у мачты, позволило выиграть драгоценные секунды. Вот как описывал происшедшее член экипажа лейтенант Розенталь: «Мои руки инстинктивно рванули рычаги сброса балласта, и балластные цистерны освободились от 4200 фунтов воды. Почти весь экипаж был направлен в хвостовую часть, чтобы выровнять дифферент. Корабль перестал увеличивать дифферент, опустил хвостовую часть корпуса, задев при этом несколько деревьев, и оторвался от вышки. В таких экстремальных условиях начался незапланированный, двадцатый полет дирижабля. Быстро пытаюсь запустить двигатели — это, к счастью, удалось. Слава богу, система управления оказалась неповрежденной. В носовой части экипаж отчаянно пытался закрыть отверстие в поврежденном корпусе, так как существовала реальная угроза разрыва остальных газовых баллонов набегающим потоком воздуха, подобно падающему домино. Когда двигатели вышли на рабочий режим, включили насосы, которые стали перекачивать топливо в хвостовые баки. Все лишнее — пустые баки, оборудование и инструмент — выбросили за борт, чтобы восстановить балансировку корабля. Корабль несло перед штормом на северо-запад».
В 21.00 в Лейкхерсте услышали: «У нас все в порядке. Шторм выдержим. Думаем, что находимся около Нью-Брунсвика. Проверьте наши координаты и дайте метеосводку».
Экипажу сообщили, что корабль находится в пятидесяти милях к северу от Лейкхерста и почти над радиостанцией города Бамбергера, которая первой и ответила дирижаблю. Ветер изменил направление и стал стихать; на борту приняли решение — попытаться вернуться на базу. Встречный ветер и нарушенное из-за поломки киля управление дирижаблем сильно затрудняли маневрирование кораблем, но он медленно приближался к Лейкхерсту. Наконец цеппелин завели в эллинг.
Как потом стало известно, этот шторм — сильнейший январский за последние пятьдесят лет — наделал много бед в Лейкхерсте и близлежащих городах. Однако «Шенандоа» и экипаж с честью вышли из драматического положения. Президент США прислал телеграмму: от имени американского народа выразил восхищение мужественными действиями экипажа. Комиссия, расследовавшая происшествие, не нашла в нем вины экипажа или разработчиков корабля. Единственная рекомендация — изменить конструкцию стыковочного механизма, чтобы расстыковка происходила автоматически, по достижении определенной нагрузки на него, — так не произойдет повреждения носовой части корабля.