При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 г. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам – Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая – Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.
На строительстве БАМА. 1970‐е гг.
Кстати
С конца 1930‐х до конца 1950‐х гг. стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами: строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970‐х гг., и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей как материальными благами – высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700–750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 года), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан – лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами и овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах, строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД построить БАМ к 1984 г. силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
Кстати
То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX в., казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930‐х гг., удалось осуществить с 1972 по 1984 г. Именно в 1984 г. было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 г., именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 г. в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15‐километровый подземный участок, известный как Северомуйский. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было, только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 млн тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 млн тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990‐х гг., когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3–4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.