Итак, вслед за Шестаковым, Чкаловым, Громовым, но уже по другому маршруту и на другом, более совершенном самолёте — в Америку!
Валерий Павлович Чкалов был прав, предвидение великого лётчика сбывается: советский самолёт снова летит за океан.
Пока «летим» у карты
Полёт Москва — Нью-Йорк — Москва для нас, пилотов, начался задолго до старта. Будущий маршрут сначала прокладывался на карте. Пилоты и штурманы намечали места посадок, наносили ориентиры, проставляли курсы, радиотехнические средства: маяки, пеленгаторы, приводные и широковещательные станции.
Постепенно карта «оживала», и, глядя на неё, можно было ясно представить себе весь путь от взлёта в начальном пункте маршрута до посадки в месте назначения.
Первый этап предстоящего полёта Москва — Лондон вряд ли таил в себе трудности. Линии его пути пролегали над густонаселённой территорией, крупными городами с аэродромами, приводными и широковещательными радиостанциями. Радиотехнических средств на этом участке вполне достаточно для самолётовождения даже в самых сложных метеорологических условиях. На случай, если в Лондоне из-за неблагоприятной погоды нельзя будет произвести посадку, намечалось воспользоваться запасными аэродромами: Скипхол в Голландии или Стенстед в Англии.
Второй участок полёта был намного сложнее — над Атлантическим океаном почти при полном отсутствии запасных аэродромов. Затруднена на этом участке и ориентировка. Временами там нарушается связь из-за так называемого непрохождения радиоволн. А если ко всему этому прибавить, что линия пути, проведённая нами на полётной карте, протянулась далеко на север, в район «кухни погоды», преимущественно плохой, то станет ясным, с какими трудностями должен был встретиться экипаж самолёта. Тем более, что нашим лётчикам ещё не приходилось летать над этими местами.
Но самым сложным и ответственным этапом перелёта оставался путь от Кефлавика до Гуз-Бея, хотя и более короткий, чем участок от Москвы до Лондона. Эта часть воздушной трассы почти целиком пролегает над океаном. Лишь незначительный её отрезок проходит над сушей, да и то над совершенно безлюдными берегами Гренландии. А как быть пилоту в случае вынужденной посадки?
Но это ещё не всё. Мы должны учесть, что дует сильный встречный ветер, и, следовательно, мы потеряем немало времени на то, чтобы его преодолеть. Рассчитывать на хорошую путевую скорость здесь никак нельзя. Не приходится надеяться и на более или менее удовлетворительную связь с землёй: непрохождение радиоволн в этом районе считается обычным явлением. И тем не менее мы не собирались вешать носа: поживём — увидим! Ведь будем лететь на отличной машине, иметь всё необходимое на случай каких-либо осложнений.
Наконец четвёртый и последний участок пути. Он был бы самым лёгким, если бы мы имели данные о «воротах» — коридорах входа и выхода на аэродромы, трассы, да и о самих аэродромах. Впрочем, здесь нам должны были помочь иностранные лидировщики (так называют лётчиков, которые выполняют роль воздушных лоцманов).
Маршрут был проложен. Дело оставалось за разработкой плана-графика. В авиации существует неписаный закон: прежде чем вылететь с пассажирами по новому маршруту, проводится так называемый пробный, или технический, полёт. Поэтому Министерство иностранных дел СССР запросило у правительств США, Англии и других стран разрешение на проведение двух рейсов. В первый из них — технический — было решено вылететь 4 сентября. Цель полёта — ознакомиться с радиосветотехническими средствами трассы, условиями захода на посадку, особенно в случае неблагоприятной погоды на аэродромах: низкой облачности, дождя, тумана. Одновременно экипаж должен был узнать также, как на аэродромах обслуживают самолёты. Нам, кроме того, важно было проверить состояние взлётно-посадочных полос, их пригодность для «ТУ-104».
Короче говоря, сложнее всего технический полёт. Во время его проведения надо подготовить условия для безупречного выполнения пассажирского рейса.
Расчёт нашего технического полёта строился таким образом, чтобы пройти расстояние, равное девяти тысячам километров, в один день и произвести до захода солнца посадку в Нью-Йорке.