железной дороге в Окдейл, откуда я перевез их в повозках на свое ранчо. Здесь у нас была возможность свободно работать, не подвергаясь чужому любопытству и вторжению, которые неизбежно досаждали бы нам в более густонаселенных местах. Фермеры в нашем районе, а их было очень мало, были слишком равнодушны, чтобы заботиться о предмете наших трудов, и слишком невежественны, чтобы догадаться о нем. Под нашими руками работа шла полным ходом. Мы добросовестно и неустанно работали по десять часов в день с начала марта до середины сентября. За это время мы создали машину, новую по конструкции, прекрасную по исполнению, точную в деталях и не имеющую аналогов в летописи механизмов. К середине сентября в помещении, расположенном в задней части дома, стояло судно, которое можно кратко описать следующим образом – его корпус представлял собой плоскодонную лодку или плот длиной двадцать футов, заостренный с обоих концов, шириной пятнадцать футов в центре, с фальшбортами из легких перил высотой четыре фута. Материал, из которого изготовлено днище судна, был композитным, состоящим из дубовых и тиковых досок, уложенных поперек друг друга и скрепленных стальными ребрами. В центре днища находилась станина для механизмов, изготовленная из цельного чугуна и весившая полторы тонны. Через центр станины проходил ведущий вал пропеллера, так что подшипник вала был зацеплен с конической шестерней, которая свободно вращалась на вертикальном валу, но по желанию могла быть приведена в жесткое соединение с помощью храповика. Когда это зацепление было введено в действие, он передавало мощность от перпендикулярного вала к горизонтальному пропорционально соответствующим диаметрам их зацепления и соответствующим размерам их пропеллеров. Если диаметр зубчатого колеса на горизонтальном валу составлял только одну треть от диаметра зубчатого колеса на перпендикулярном валу, то на горизонтальный вал передавалось в два раза больше мощности (с учетом несоразмерности пропеллеров), чем на перпендикулярный, оставляя последнему только достаточную мощность для поддержания судна в равновесии. На передней стороне вертикального вала и напротив двигателя стоял генератор. Я с самого начала решил отказаться от пара, как слишком громоздкого, неуклюжего и хлопотного для моей цели, и использовать сжатый воздух, полученный несколько новым способом. Объем цилиндра двигателя составлял более полутора кубических футов, следовательно, на каждый оборот винта уходило три кубических фута сжатого воздуха. Оценивая используемое давление в девяносто фунтов на квадратный дюйм, для каждого оборота нужно было сжимать столько воздуха, сколько составляла разница между обычным атмосферным давлением (15 фунтов) и требуемым давлением двигателя, или в шесть раз больше, то есть восемнадцать кубических футов. Мой генератор состоял из цилиндра диаметром четыре фута и длиной шесть, объемом семьдесят пять кубических футов, снабженного свободным поршнем. Один конец этого цилиндра открывался в приемник из котельного железа емкостью 200 кубических футов, отверстие которого было снабжено клапаном, открывающимся наружу от генератора. Другое отверстие на верхней поверхности того же конца цилиндра, снабженное клапаном, открывающимся внутрь, пропускало наружный воздух в генератор. На другом конце генераторного цилиндра вращался на валу, введенном в головку цилиндра, массивный стальной диск, перфорированный двадцатью четырьмя отверстиями, расположенными на расстоянии шести дюймов друг от друга по периферии. Эти отверстия, когда диск вращался, проходили во вращении над устьем большего отверстия в головке цилиндра так же, как каморы револьвера проходят над казенной частью ствола. Генератор использовался следующим образом – в отверстия вращающегося диска вставлялись патроны, наполненные сжатым пороховым хлопком, причем размер заряда точно соответствовал содержимому цилиндра и требуемому давлению. Эти патроны, проходя при вращении над отверстием в цилиндре, автоматически замыкали цепь электрической батареи, искра от которой воспламеняла патрон. Приобретенная таким образом взрывная сила действовала непосредственно на свободный поршень генератора, который перемещался к дальней части цилиндра, сжимая воздух на своем пути и заставляя его проходить через клапан, который открывался наружу, в то же время закрывая клапан, который открывался внутрь от внешнего воздуха. Когда поршень достиг другого конца цилиндра, и сила взрыва была израсходована, после него остался частичный вакуум, которым немедленно заполнял внешний воздух, устремлявшийся внутрь через отверстие под станиной. Этот вал был из стали, диаметром двадцать футов, с клапаном в верхней части цилиндра, и выталкивал поршень назад на четыре дюйма. К его верхней оконечности под прямым углом к оси был прикреплен стальной диск диаметром три фута и толщиной три дюйма, к которому были прикручены концы пропеллера – лопасти в количестве шестнадцати штук. Эти лопасти были изготовлены в виде шести секций размером три фута на пять, каждая из которых была независима от всех других секций той же лопасти, хотя и связана стальными ремнями по всей длине, но соединена со всеми соответствующими секциями других пятнадцати секций посредством двух круглых железных стержней диаметром два дюйма, проходящих через все секции, одна над другой, к которым секции были прочно прикреплены с помощью болтов и гаек. Таким образом, изготовление лопастей из секций позволило, помимо преимущества прочности, приблизить истинный механический угол пропеллера, который изменяется в зависимости от расстояния до вала. Когда секции были установлены, они представляли собой огромный шестнадцатилопастной гребной винт диаметром тридцать шесть футов, укрепленный шестью наборами концентрических колец на расстоянии трех футов друг от друга, лопасти были шестнадцати футов в длину и трех в ширину. Используя дерево в конструкции винта, я обеспечил необходимые качества легкости и упругости, строя лопасти из секций и скрепляя их железными и продольными стальными ремнями, я сделал их достаточно прочными, чтобы выдержать огромное давление, которое будет оказываться на них, особенно на их концах, где скорость движения будет наибольшей, хотя я в значительной степени компенсировал это несоответствие давления, сделав угол лопасти на внешней стороне настолько острым к плоскости движения, насколько это соответствовало необходимому требованию мощности. Трение вала в подшипнике на дне станины почти полностью исключено благодаря использованию гидравлического принципа, который в последнее время вошел в моду в тяжелом машиностроении и заключается в подаче масла между воротником вала и его подшипником, так что между ними всегда остается промежуточная пленка жидкости. Благодаря этому методу была обеспечена свобода от трения и легкость в работе, недостижимая другим способом.