Без Командира
После первых двух моих командиров постоянного экипажа больше, чем на полгода у меня не было. Даже когда меня на ввод к молодому командиру поставили, узнали, что налёт у меня больше, чем у других, тут же стали восстанавливать справедливость, лишь мы налетали первые 200 часов!
Мы летели в Тбилиси, с проверяющим Т.А.Г. на борту. Полёт выполнен нормально и идёт послеполётный разбор — анализ ошибок и тому подобное. Доходит очередь до меня. Всё вроде хорошо, но уже в Московской мне диспетчер сообщил, что мы отклонились на 2 километра от трассы. Я честно и сообщил, что имело место такое уклонение — я помню об этом.
— Да не два, а 22 километра. За 2 километра тебе никто ничего бы не сказал. Мы думали за границу тебя вводить, а ты по трассам, оказывается, летать не умеешь. — сказал Т.А.Г.
И вот тогда-то я и подумал, что нахожусь в глубокой потенциальной яме, подобно безмозглой В-частице, описанной в уравнении известного физика-ядерщика Шреденберга.
Дело в том, что если не иметь специального задания по отклонению от трассы, ширина которой 5 километров, то это в принципе не возможно. У Московских диспетчеров стояла система “Tierces”, шведского производства и диспетчеры, используя эту систему, сообщали нам, что, к примеру, через 5 минут с данным курсом, вы выйдете за пределы трассы 2 километра (2+5=7 километров относительно оси трассы), чем вызывали, порой, наше раздражение. (Какое дело, с каким курсом я следую! Может я систему корректирую. Сообщай, если выход за приделы трассы уже произошёл).
Учебно-тренировочный отряд (УТО) — это отдых. Встречи с товарищами по работе, возможность пообщаться с ними и рабочий день с 9 до 15! ещё и платят по среднему! Это УТО раз в два года и продолжается почти месяц!
Сидя в этом УТО, я как-то пожаловался штурману нашего отряда, о том что меня за границу не вводят. На что Игорь Николаевич, наш штурман отряда мне и говорит:
— Ты работаешь здесь сколько? А некоторые дольше тебя значительно, поэтому и забудь о своём первом классе и жди, когда тебя позовут.
— Так ведь известно, кто раньше меня работает здесь. Я ведь не по своей воле 10,5 лет на Севере был.
Игорь Николаевич ушёл на пенсию в году 2000. Очень мягким человеком он был на той должности!
Мои коллеги в, основном, были людьми замечательными. Всегда помогут, всегда подстрахуют. Сережа Б. вообще уникум. Мы ещё с ним в Архангельске вместе летали в одной эскадрилье. Он всегда людям помогал и люди всегда это помнили и ценили. Серёжа делал даже больше, чем его иногда просили. Сережа обожал горы и лыжи, и когда он стал ходить в бассейн, все наши очень обрадовались.
Но вместо плаванья он стал прыгать с вышек и тумбочек иногда даже спиной вперёд. Серёга и не скрывал, как попал в Питер, но, имея доброе сердце и покладистый характер врагов не имел и достаточно быстро стал подниматься. Сейчас он летает на Ту-154М, но как сказал R. Burns:
Мы с ним и бизнес вместе делали: казахским немцам дойч. марки возили, а они нам рубли платили.
Попали мы один раз в деноминацию — вроде как весь бизнес пропал. Даже погоревали чуть-чуть, а Серёга придумал билеты на очень дальние расстояния на самолёт купить, а на следующий день их сдать.
В общем, потеряли мы всего 10 %, но заработали больше.
После ввода за границу Анатолия, Серёжа с ним стал летать. Кстати, Анатолий, очень ответственным всегда был и от этой своей ответственности, принятия всего близко к сердцу вскоре летать не смог — устал и САМ списался. Это очень мужественный шаг. Не всякий бы это осилил! Сейчас на пенсии. Иногда встречаемся.
Когда мы часто по одной и той же трассе летаем, то всю карту в голове держим и её не достаём. Миша Ц. тоже всю карту в голове держал. Приходит, раз к нему делегация, посмотреть, как он там работает и видит, что Миша, развалясь в кресле, курит Беломор, карты нет. Зато на штурманском столе лежит пачка этого самого Беломора, с нарисованным на ней Беломоробалтийским каналом и городами рядом. Ну, эти товарищи и спрашивают, мол, а где карта, как вы маршрут полёта выдерживаете? Да, вот, говорит Миша, показывая на пачку от папирос Беломора.