- Однако же они легко повиновались религии, - сверкнул своим пенсне Берия, - товарищ Сталин предупреждал, что с вами сложно...
- Отнюдь. Я наиболее честен и прост, как чугунный лом. Потому что мне хитрость не нужна, я и так Всё могу.
- Да ладно? - Берия усмехнулся, - так уж и всё?
- Почти всё.
- Воду в вино превратить тоже?
- Могу.
Ну и правильно. Не буду объяснять тонкости молекулярной манипуляции, оставлю только само чудо, взяв графин, потряс его и водица превратилась в вино. Отменное грузинское вино. Налил Берии стаканчик, сам взял:
- Длинный грузинский тост с вас, я национальностью не вышел.
* * *
Если не вдаваться в подробности, то в книжке были описания проекта, по которому большую часть населения западных областей СССР следует эвакуировать с началом войны в недельный срок ближе к уралу и в прочие малозаселённые регионы России. Уже там мы сможем развернуться и жить...
Не последним в этом плане была идея постройка грузовой железной дороги - первой трёхполосной, две полосы в одну сторону, одна в другую. Смысл трёхполоски тут пока ещё не поняли, но я разъяснял его в тексте - во время войны как правило дороги работали в одну сторону активнее, чем в другую. Правая полоса от нас, то есть от Москвы на Ёбург, левая - из Ёбурга в Москву, а третья - блуждающая, которая могла работать в любую сторону, фактически давая возможность удвоить транспортную мощность без изменения режима работы дороги. При этом пустые и полупустые вагоны шли обратно по одной полосе, гружёные - по двум другим. И наконец, это давало возможность перевозить негабаритные грузы, потому что у двухполосной дороги допустимые габариты в три раза больше. Сцепить два поезда вместе жёстко никто не мешает. Это позволяло перебрасывать железной дорогой уже технику, авиацию, турбины, небольшие подводные лодки, прочие негабариты...
Остро встал вопрос противовоздушной обороны. Лаврентий Павлович выдал мне документ, по которому следовало, что в СССР наметилось заметное отставание от ведущих мировых держав в артиллерии ПВО ближнего и дальнего радиуса. Поэтому войну наша ПВО выдержать не могла - немцы могли бомбить наши города. С этим нужно было что-то сделать, так дальше нельзя. Сейчас на вооружении состояли малокалиберные артиллерийские орудия, едва ли способные эффективно приземлять немецкие самолёты и в особенности - бомбардировщики.
Собственно, мои предложения сводились к постройке железной дороги, а вот зенитками они сами занимаются, я тут не при чём!
* * *
Если уж развлекаться на второй мировой войне, то по-полной. Серьёзно, развлекаться нужно уметь, и одно из развлечений - занозу в попец Гитлера вогнать. А именно - построить крепость. Это я нашёл смешным, на что даже испросил разрешение у Сталина, и мы приступили к строительству наземного и подземного уровня крепости. Строить собирались зимой, но сразу из сверхпрочных материалов. Крепости тут ещё состояли в ведении РККА и фактически, находились в боевой готовности, хотя уже уходили в прошлое. Причины просты, конечно же, превосходство средств разрушения над средствами защиты. Я же решил построить крепость под Вязьмой, крупную такую. Квадратную, километр на километр, высота стен - тридцать-сорок метров из фортификационного бетона пятиметровой толщины. Да со всеми добавками и усилениями, принятыми в нашем двадцать первом веке - взломать такую крепость не получится. Гитлер и многие другие получат ложный сигнал об эффективности этого вида и будут тратить дохрена денег на строительство крепостей.
Строительство крепости начал Берси, с того, что залил гигантский фундамент бетоном. Карьерно-грунтовые самосвалы оказались тут как никогда кстати - мы вырыли под Вязьмой натуральный котёл, залили его бетоном, начали прокладывать шахты, для последующего устройства из них подземного бункера. Всего комплекс занимал десять квадратных километров над землёй и требовал огромных трудозатрат. Над стенами возвышались орудийные башни - через каждые двадцать метров шла башня с пушкой калибра 152мм, либо пулемётом. Капонирные орудия, так сказать, хорошо защищённые от огня противника и хорошо автоматизированные. В общем, получилось что-то очень простое - серый квадрат, увенчаный короной из бойниц. Очень просто, внутри этого серого квадрата - большие запасы продовольствия, топлива, боеприпасов, медикаментов, в общем, всё для снабжения армии.
Это была одна из тех строек, которые я лично не контролировал - проект полностью разработал и воплощал Берси. Я только просмотрел его мысле-отчёты о проделанной работе...
* * * * *
Тем временем Илюши брали на себя больше и больше пассажиров. К чести нового флагмана гражданского воздушного флота следует заметить, что он обладал неплохой по нынешним временам дальностью - две тысячи километров, скоростью и конечно же, безопасностью и комфортом. После войны, естественно, в другом варианте истории, Илюши были созданы, потому что на ум советским пилотам не приходило ничего лучше, чем дуглас скайтрейн. Этот самолёт восхитил советских пилотов и техников своим совершенством, качеством сборки и изготовления всех узлов. Дуглас предопределил концепцию самолётов ИЛ, которые развивались исключительно в тени своего старшего американского собрата. И по его образу и подобию.
Техники, впервые открывшие люки Илюхи, удивлённо хлопали глазами, ибо ничего больше им не оставалось - сразу становилось понятным, что без тщательного изучения здесь ничего не поймут.
ИЛ отличался от находящихся в эксплуатации Дугласов, хотя команду обслуживания в основном перегоняли именно от дугласов к Илюшам. Во-первых - в нём не было тросов и тяг - исключительно гидравлическое управление всеми системами. На самолёте было установлено странное и удивительное электрооборудование - аварийные турбины, вспомогательный дизельный генератор для запуска и аварийной работы систем. Количество приборов у пилота было даже больше, чем у Дугласа, при этом многие из них были объективно симпатичнее. Авиагоризонт - сделан в виде шарика с электрическим управлением. Радиовысотомер вместе с обычным барометрическим альтиметром... Не говоря уже про совсем непривычную ночную подсветку - стробоскоп, крылья, мощная фара на передней стойке шасси.
Кресла пилотов были уютными, глубокими, с двойным ремнём и боковой поддержкой. Сидеть в таких было одно удовольствие - не говоря уже про регулируемость кресла и руля по всем направлениям.
Оценили новые самолёты и граждане - о них пока ничего не было сказано, ни о их проектировании, ни о вводе в эксплуатацию. Однако, что есть то есть.
Но всерьёз товарищи из ГВФ загрузились, когда в серию пошёл одномоторный лёгкий самолёт с дизельным четырёхсотсильным двигателем. Он мог брать на борт только полторы тонны груза. Внешне был полной копией Цессна Гранд Караван... Поначалу пилоты плохо понимали, зачем им этот самолёт... фактически, он был похож на те же самолёты тридцатых, вроде "Сталь", но самое главное отличие - Караван летал на дизельном топливе. Летающая полуторка поначалу удивила многих, однако, в пилотировании она оказалась очень удобной, и неприхотливой к полосам - работала как на лыжном, поплавковом, так и на внедорожном шасси. "Караван" стал постепенно поступать в эксплуатацию. Первые девять машин поступили в авиаклуб МЗГА, двадцать машин - в РККА.
Ситуацию прояснил только прилетевший вместе с самолётами директор МЗГА. Молодой, харизматичный мужчина так красочно расписывал экономичность и простоту управления, что не оставлось ни малейшего сомнения - это именно то, что нужно. Вот как раньше жили, не имея летающих полуторок?