Поскольку единственное, что потребляли рабочие, это электричество, то не понадобилось производить постоянное снабжение, пока не пошёл запуск завода. Выглядело это всё очень обычно, я бы сказал. Ну, для меня обычно - расчистили крупную площадку, очень крупную, установили ангары, не отапливаемые, но зато с осушенным воздухом настолько, что им было тяжело и опасно дышать. Берси не любил влагу, как и металлы. Ставили ангары, Берси снял с работы последние тридцать тысяч платформ и направил их на строительство завода. Внутри это было... царствие робототехники. Целый лес промышленных манипуляторов, рельсовых - ездящих под потолком, ездящих по полу роботов-транспортёров, конвейеров, а так же мобильных платформ, работающих за станками. Главное - тут наконец-то Берси развернул единственный привезённый нами с собой мощный плавильный цех, который мог отливать и проштамповывать заготовки размером с танковую башню. Литьё такого размера - дело непростое.
Первой же отливкой стала рама будущего локомотива, а дальше на его примере Берси начал работу. Я в это время руководил миссиями по сбросу продовольствия - мой авиаотряд особое внимание уделил советскому северу и дальнему востоку, где продовольствия не хватало всегда. Но и не обошёл вниманием неурожайные районы...
Ежедневно сбрасывалось около тысячи тонн грузов. Мне не жалко.
Берси отвлёк меня, только когда нужно было произвести топливную аппаратуру и газовые баки для тепловоза. Проекта было два - первый - заправка газа в один большой бак, второй - заправка газа в прочные пластиковые баллоны, армированные кевларовыми нитями. Выбрали заправку в баллоны. Сорокалитровые баллоны загружались в соответствующие ячейки. Единственный плюс - при взрыве есть вероятность, что остальные баллоны разлетятся, а не пыхнут.
Я думал. Берси уже привычно организовал всё, но это дело механическое, можно сказать. Снабжение заполярной фабрики он предполагал с помощью пары транспортных кораблей космической серии - класса Планета-Спутник. С маломощным двигателем, но очень большой грузоподъёмностью - до трёх миллионов тонн груза.
Я думал. Думал усиленно, пропуская мимо ушей всё, что происходило кроме двух вещей - завода и Локомотива.
Построенный локомотив был доставлен с помощью баржи к железной дороге и оставлен недалеко от Екатеринбурга, на одном из трёх грузовых терминалов. Трёхпутка имела множество съездов в стороны, а на конечных точках маршрута и вовсе расходилась на полсотни путей в разных частях - Депо, запасные пути, грузовые, погрузка, разгрузка, наливная станция, краны...
До сих пор всё это работало с помощью одного только Берси. По сути, он и обслуживал всю дорогу. Сейчас я снял с дороги поезда и поставил на запасной путь локомотив. С виду он был... простой. Ну правда, очень простой - лоб слегка наклонный назад, угловатый, борта - десятимиллиметровая сталь, на крыше - две турели с 23-мм пушками. Достаточно, чтобы отогнать немецкий самолёт. А учитывая, что крыш было четыре штуки, спарок было восемь, шестнадцать стволов калибра 23мм. Это уже мощь, с которой асы люфтваффе будут считаться. Знаю, бомбить поезда - это обычное дело.
Поезд был угловатый и напоминал коробку на рельсах, с небольшим бронированным лобовым стеклом, толстыми стенами - противопульная-противоосколочная броня. Газобалонный отсек - стомиллиметровая стальная защита. На борту ещё стоял датчик метана, при протечке он тут же запищит. Я кое-как засунул баллоны в ячейки - топливную систему Берси сделал очень простую. Подсоединил, перекинул предохранитель, открыл вентиль, всё, газ пошёл. Если вдруг какое ЧП - газ тут же перекроет аварийная система. В каждом из двух тендеров была и газовая аппаратура, превращающая сжиженный метан в топливо нужного давления.
Моторы... Моторы в локомотивах стояли самые совершенные на данный момент. Большие V-образные агрегаты с огромным объёмом цилиндров, высокой степенью сжатия, как у дизеля и аппаратурой зажигания, как у бензинового мотора. Рассчитаны они изначально были на применение газа, который шёл по трубкам, подключаемым к каждому цилиндру сверху. Красные армированные трубки...
Первый запуск был простым... ну как простым, я делал всё по подсказкам Берси. Забрался, сцепил вагоны, пробросил электропровода, залил масло в бак, песок, воду, вставил баллоны с газом, подключил топливные системы, аккумулятор, вспомогательные системы... И ещё десяток подобных пунктов, вроде проверки каких-то там датчиков... через десять минут, когда все четыре секции тепловоза были приведены в полную боевую готовность, запустил двигатель электростартером. Запуск сопровождался жужжанием и через неожиданно долгую паузу он пыхнул, чихнул, кашлянул, плюнул выхлопом и начал весьма громко тарахтеть, постепенно переходя в шум хорошо работающего, качественно собранного мотора... На прогрев ушло некоторое время, после чего я таки решился сдвинуть реверс вперёд, дав самый малый ход.
К моему удивлению, Берси умудрился сделать в поезде, без всяких цифровых технологий, цифровой индикатор - на цифровых лампах с проволочными цифрами внутри и простейшие системы электронной индикации. В частности, лампочки показывали, что поезд составляет все четыре секции и все подключены к магистрали. Аварийные лампы молчали и показывали, что я всё сделал вроде бы правильно.
Сдвинулся с места поезд далеко не сразу, но сдвинулся. Разгон произошёл быстро... Характерной особенностью трёхпутки были огромные земляные работы, мы старались сделать минимум участков с ограниченной скоростью, поэтому тут было только пять участков со скоростью движения в шестьдесят километров, остальная дорога имела ограничения в двести сорок километров в час. То есть можно смело выжимать все соки, с рельсов не сойдём.
Что я и сделал, тепловоз очень активно начал набирать ход и постепенно мерный стук колёс становился всё чаще и чаще. Двигатели работали штатно, никаких сюрпризов. Разогнались мы до рекордных ста восьмидесяти километров в час. Даже такой тяжёлый состав, который идёт по обычным дорогам очень аккуратно, здесь мог лететь и ничего не бояться. Мы промчались по тоннелю, мосту, и наконец, на большом участке разогнались ещё раз - сто восемьдесят три.
Изучение конструкции показало, что никаких структурных повреждений не было. Поезд легко разгонялся до этой скорости. Но, пожалуй, стоит указать в документах крейсерскую в сто двадцать километров... не стоит лишний раз провоцировать машинистов на нарушения безопасности. А там, если припрёт - выжмут и больше... Жаль только, тяжёлый, зараза, по весу он мог соперничать с самыми мощными паровозами.
До Москвы я решил ехать на поезде. Машинистом. Позвонил Лаврентию Павловичу и уточнил кое-что у Берии...
- Лаврентий Павлович, это я, Иванов, - представился.
- Слышу, ты в поезде?
- Да, веду поезд в Москву. Буду на восточной сортировочной станции через... восемь часов. Путь П-27, если хотите, можете подъехать и принять тепловоз в эксплуатацию.
- Молодец, - Похвала от Берии была неожиданно приятна, - какой молодец. Один едешь?
- Да, еду один. Быстро, сто двадцать в час. Прилечу как раз к вечеру.
- Правильно. Мне взять с собой машинистов?
- Возьмите, только кого-нибудь из НКВД. Сразу сообщаю, экипаж поезда - десять человек.
- Откуда столько? - удивился Берия.
- Ну так... один машинист, один помощник машиниста, и восемь стрелков. Я на крыше установил вращающиеся турели с 23-мм спарками. Восемь штук, для защиты от атаки противника с земли и воздуха. Немец - пугливый очень, под пушечный огонь не полезет. Пару раз шуганём, а там надо будет только стволами подвигать, чтобы они сбросили бомбы куда глаза глядят и сбежали.