Позже в спасении принял участие лайнер "Берлин". Он не мог поднять шлюпку "Вестриса", потому что в ней был вырван один подъемный рым. Из-за усилившегося волнения невозможно было и спустить свою шлюпку. Людей пришлось спасать с воды. Тут произошло еще одно трагическое стечение обстоятельств на людей в воде напали акулы Погибло несколько человек Позже на борту лайнера от потери крови умер японский майор Иноюйи (акула откусила ему руку).
В б часов утра спущенный с линкора "Вайоминг" вельбот спас с воды 9 человек, которые держались за обломки корабля. Позже "Берлин" поднял на борт американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел в воде без нагрудника 22 часа.
Когда подсчитали число спасенных с "Вестриса", выяснилось, что катастрофа унесла 159 человеческих жизней.
Официальное расследование. причин катастрофы началось 22 апреля 1929 года. Оно проводилось в здании Королевского общества инженеров-строителей в Лондоне под председательством комиссара морских аварий Батлера Колла Эспинала. Ему помогали 5 экспертов по вопросам судостроения и мореплавания. Следственную комиссию интересовали в этом деле даже самые незначительные на первый взгляд детали и подробности. Например, в судебных протоколах фигурировала такая цифра, как 237 249 фунтов 15 шиллингов и 2 пенса - стоимость постройки лайнера в 1912 году. Кроме того, выяснились некоторые обстоятельства, предшествовавшие гибели судна. Однако, прежде чем перейти к ним, заметим.
Первое Известно, что "Вестрис", завершив 31 октября 1928 года предыдущий рейс из Южной Америки, по требованию инспектора "Регистра Ллойда" был поставлен в Нью-Йорке в сухой док для проверки состояния подводной части корпуса Суд констатировал, что лондонский инспектор, обследовав "Вестрис", нашел его корпус, системы, устройство и все оборудование в хорошем мореходном состоянии.
Однако, уходя в плавание, "Вестрис" совершил грубое нарушение закона о грузовой марке, принятой в Англии.
И в первом пункте перечня причин гибели "Вестриса", объявленного 31 июля 1929 года Королевским юридическим судом Великобритании, черным по белому написано "Перегрузка судна выше его грузовой марки на семь дюймов" Оказалось, что "Вестрис" не первый раз покидал Нью-Йорк с осадкой больше расчетной.
Второе Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра воскресенья, что его судно обречено на гибель, не послал в эфир SOS Ведь если бы.сигнал бедствия был передан хотя бы на рассвете того злополучного дня, такого количества жертв можно было бы избежать.
По традиции передача сигнала SOS в эфир - это исключительное право капитана Карей не был новичком в морском деле. Достаточно сказать, что из своих 59 лет 36 он провел в море, став на капитанский мостик в 34 года. Почему он своевременно не послал призыв о помощи, теперь уже никто, конечно, не узнает. Может быть, он, уверенный в хороших мореходных качествах "Вестриса", надеялся обойтись без посторонней помощи, а может, следовал букве секретной инструкции фирмы "Лампорт энд Холл", выдержка из которой гласит. "В случае бедствия, если таковое постигнет одно из судов компании в море, его капитан должен прежде всего четко оценить степень фактического риска, которому будет подвержена жизнь вверенных его командованию людей, и потом уже решать, оправдан ли будет такой риск, если без посторонней помощи судно будет искать убежище в ближайшем порту. И если капитан сумеет таким образом добиться успеха, то его действия в этом случае будут засчитаны ему в похвалу как капитану".
Таков был наказ фирмы "Лампорт энд Холл" ее капитанам. И лайнеры серии "V" давали SOS лишь в самые критические моменты И Карей не стал искать убежища в ближайшем порту. Более того, он даже не послал закодированной радиограммы на проходивший мимо "Вольтер", который принадлежал той же фирме.
Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого (наветренного) борта Факты говорили сами за себя из всех шлюпок левого борта благополучно была спущена всего лишь одна (шлюпка № 14 сорвалась в воду сама), в то время как из шлюпок правого борта только одну, № 9, постигло несчастье - она повисла на талях кормой вниз.
Спор и разногласия среди экспертов следственной комиссии вызвал вопрос "Откуда поступала внутрь судна вода?". Одни специалисты соглашались с тем, что основная течь была через неплотно задраенный полупорт правого борта. Известные английские кораблестроители высказали предположение, что основное поступление воды внутрь парохода было через сломанный патрубок диаметром 5 дюймов санитарно-фекальной системы. Выдающийся кораблестроитель Британии К Барнаби объяснил это тем, что трубы этой системы проходили через помещения на нижних палубах, доступ в которые был закрыт из-за погруженного угля или из-за того, что сами помещения были закрыты (например, кладовая для ценных грузов).
Во время разбора дела выяснилось, что вскоре после выхода "Вестриса" в море в некоторых гальюнах засорились унитазы. В этом рейсе на судне не было слесаря-водопроводчика, и унитазы было приказано прочистить матросу-рулевому. Тот, не мудрствуя лукаво, спустился в кочегарку и взял там лом. Через полчаса он доложил вахтенному штурману, что "все прочистил". На самом же деле он пробил в унитазах ломом свинцовые колена: поступавшая через сломанный выкидной патрубок фекально-санитарной системы вода уходила в пробитые ломом отверстия и скапливалась в нижних помещениях судна Именно этим и объяснялось, почему никто на "Вестрисе" не смог точно установить причину поступления воды после того, как все видимые на глаз течи были устранены. Гибель "Вестриса" надолго подорвала репутацию британского торгового флота в глазах американских граждан. Владельцы погибшего парохода виновниками несчастья считали руководителей американской фирмы "Сандерсон и К°", которые перегрузили и без того валкий пароход. В знак протеста фирма "Лампорт энд Холл" сразу после катастрофы сняла с южноамериканской линии два парохода - "Вольтер" и "Вандайк".
После детального разбора обстоятельств гибели "Вестриса" Королевский юридический суд Великобритании выдал ряд ценных предупреждений и рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это касалось проблем остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых судах требовалось обеспечить более надежно герметичные закрытия люков и лацпортов и усовершенствовать водоотливные средства.
Это трагическое происшествие у восточного побережья Северной Америки, облетевшее в конце 1928 года весь мир, ускорило созыв Международной конференции, которая выработала пункты нового морского закона для всех морских держав.
МИМОЗА НУАРМУТЬЕ
Легендарный "Титаник", стяжавший себе мрачную славу в истории судоходства трагической гибелью полутора тысяч человек, считался в свое время самым большим пароходом в мире Его водоизмещение составляло 66 тысяч тонн, длина - 268 метров, ширина - 28, 2 метра, высота борта - 36 метров.
Пароход, о котором пойдет речь, вполне можно было бы перевезти на "Титанике", поставив поперек палубы: его длина была меньше ширины "Титаника" Назывался этот пароход "Сен-Филибер" Водоизмещение - 189 тонн, длина - 27, 3 метра, ширина - б метров и высота борта - 2, 61 метра.
"Сен-Филибер" - этот пигмей в печальном реестре летописей морских катастроф - 15 июня 1931 года унес на морское дно полтысячи человек, что составляет одну треть жертв "Титаника".
"Сен-Филибер" построили в 1923 году на верфях Сен-Назера во Франции по заказу Нантского общества судоходства. Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа Тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и одной мачтой. Почти от бака до самой кормы его главная палуба была занята двумя пассажирскими салонами первого и второго класса. Над салонами была еще одна открытая палуба со скамейками для экскурсантов Хотя мощность паровой машины "Сен-Филибера" составляла всего 23 лошадиные силы, его труба возвышалась над палубой на 8 метров. Это вместе с высоко расположенной, походившей на будку кассирши, рулевой рубкой делало пароход похожим на буксир.