Прототип «Гамма» 2F (с/н 44) был построен в инициативном порядке в 1934 г. Дата первого его полета точно неизвестна. 6 октября самолет передали для испытаний военным. Итоги тестов были в целом удовлетворительны, но потенциальному заказчику не понравилось экстравагантное полуубирающееся шасси. Самолет вернули на фирму для переделки. Теперь он получил обычное неубирающееся шасси, колеса которого были снабжены каплевидными обтекателями. Последние выполнили открытыми сбоку — это существенно облегчало очистку от грязи, неминуемо набивавшейся при эксплуатации с полевых аэродромов. Попутно переделали и фонарь кабины, добавив незастекленную секцию между двумя сдвижными застекленными секциями. В таком виде самолет приняли на вооружение, присвоив обозначение А-17. 24 декабря 1934 г., накануне Рождества, фирма «Нортроп» получила превосходный подарок — заказ на 110 самолетов А-17 (крупнейший к тому времени контракт на самолеты-штурмовики). Машины получили военные номера от 35-51 до 35-160, причем первая из них являлась прототипом «Гамма» 2F, принятым военными 27 июля 1935 г. Изготовление столь крупной партии стало серьезным вызовом для скромных производственных возможностей фирмы. Ввиду необходимости подготовки производственной базы первый серийный А-17 был сдан лишь 23 декабря 1935 г. Поставки же всех машин были завершены в январе 1937 г.
Силовая установка серийных А-17 соответствовала прототипу, равно как вооружение — в общем, стандартное для американских штурмовиков конца 20-х — 30-х годов. Оно состояло из пяти 7,62-мм пулеметов: четырех крыльевых и одного на верхней подвижной установке. Нормальная бомбовая нагрузка состояла из двух десятков 30-фунтовых (13,6-кг) бомб в бомбоотсеке, либо четырех 100-фунтовых (45,4-кг) — на внешней подвеске — соответственно, 272 либо 182 кг. В перегруз самолет мог поднять до 1200 фунтов (544 кг) бомб. Серийные самолеты отличались от прототипа «Гамма» 2F наличием воздушных тормозов в виде трех отклоняемых перфорированных щитков под центропланом (между элеронами). Благодаря этому устройству А-17 получил возможность бомбометания с пикирования.
С принятием А-17 на вооружение Авиационный корпус армии США обзавелся достаточно современным штурмовиком, имевшим, серьезные резервы для совершенствования. Прежде всего, это касалось убирающегося шасси, применение которого позволило бы несколько поднять летные качества машины. Паллиатив с полуубирающимся шасси, примененным на «Гамме» 2F, как уже отмечалось, был забракован военными. Фирма перешла к полностью убирающемуся шасси — теперь основные стойки складывались вбок, по направлению к оси самолета, а колеса укладывались в ниши в уширенной передней кромке центроплана. Впервые такая конструкция была опробована на самолете «Гамма» 2J (с/н 186), построенном во второй половине 1935 г. Данная машина, оборудованная мотором «Пратт энд Уитни» «Уосп» S3H1-G (600 л.с.) с трехлопастным винтом, являлась прототипом учебного самолета для повышенной подготовки. В этом качестве «Гамма» 2J проиграла конкурс самолету «Норт Америкэн» NA-26 (предшественнику знаменитого «Тексана»), и в серию не попала. Но отработанную на ней конструкцию убирающегося шасси применили на штурмовике А-17А. Кроме того, на новой модификации установили несколько более мощный двигатель R-1535-13 (825 л.с.). Стрелковое и бомбовое вооружение соответствовали базовому варианту. Установка убираемого шасси привела к увеличению массы самолета примерно на центнер, но при этом скорость возросла на 20-25 км/ч, а дальность полета (при неизменном запасе топлива) — на 150-160 км. Правда, из-за возросшей массы несколько пострадала скороподъемность.
Схема «Нортроп» А-17А
«Нортроп» А-17 3-й штурмовой авиагруппы на авиабазе Барксдейл Филд
В 1936 г. армия заказала сотню самолетов А-17А (номера с 36-162 до 36-261). Первый из них вышел на испытания 16 июля того же года, а менее чем через месяц, 12 августа, был сдан заказчику. Однако в процессе войсковых испытаний вскрылись проблемы с механизмом уборки-выпуска шасси, для доводки которого потребовалось время. В итоге, остальные серийные А-17А военные приняли лишь в апреле-декабре 1937 г. Во второй половине 1938 г. была заказана дополнительная партия А-17А в количестве 29 экземпляров (от 38-327 до 38-355), поставленных в течение июня-сентября 1938 г. Наконец, следует упомянуть о еще одной модификации «нортроповского» штурмовика — A-17AS, представлявшую собой трехместный невооруженный курьерский самолет для перевозки высокопоставленных лиц. Изготовили две такие машины (военные номера 36-349 и 36-350, серийные — 289 и 290). На первом экземпляре установили 9-цилиндровый безредукторный мотор «Пратт энд Уитни» R-1340-41 мощностью 600 л.с. с трехлопастным винтом, на втором — двигатель R-1340-45, такой же мощности, но снабженный редуктором и укомплектованный двухлопастным винтом. Оба экземпляра сдали заказчику в течение одной недели — 17 и 21 июля 1936 г. Самолет 36-349 достался генерал-майору Оскару Уэстоверу, командующему Авиационным корпусом, а 36-350 — бригадному генералу Генри Арнольду. Первая машина разбилась 21 сентября 1938 г. у Бербанка, похоронив под своими обломками генерала Уэстовера, а также пилота и радиста. Новым командующим Авиационным корпусом стал генерал Арнольд. История умалчивает, продолжал ли новый командующий летать на своем A-17AS.
Самолеты А-17 начали поступать в строевые части в феврале 1936 г. Ими вооружили две штурмовые группы — 3-ю на авиабазе Барксдейл Филд, шт. Луизиана (8-я, 17-я и 90-я эскадрильи), и 17-ю на Марч Филд, шт. Калифорния (34-я, 37-я и 95-я эскадрильи). Примерно год спустя их сначала дополнили, а затем и заменили более скоростные А-17А. В 1938 г. штурмовики участвовали в больших маневрах армии США, по результатам которых А-17А были объявлены «самыми эффективными самолетами для поражения наземных целей, которые когда-либо существовали». Однако за громкими фразами скрывалась нерадостная реальность: самолеты А-17 и даже А-17А существенно проигрывали в скорости новым истребителям. Эффективность ударов по наземным целям ограничивалась невозможностью подвески бомб крупных калибров, а отсутствие бронирования делало штурмовики весьма уязвимыми над полем боя. Поэтому с 1939 г. А-17 и А-17А начали передавать в учебные части и на второстепенные направления. 17-я группа в 1939 г. была реорганизована в бомбардировочную, получив двухмоторные машины «Дуглас» В-18 «Боло». В следующем году такая же участь постигла и 3-ю группу. Правда новых самолетов для нее не хватило, и наряду с В-18 она получила и несколько старых бомбардировщиков «Мартин» В-12.
Дольше всего в боевых частях продержались А-17 (именно эта модификация, а не более современная А-17А) в Зоне Панамского канала. Осенью 1937 г. они заменили бипланы «Боинг» Р-12 в 74-й истребительной эскадрилье, переименованной в штурмовую. Часть, дислоцированная на авиабазе Олбрук Филд, входила в состав 16-й истребительной группы, а в феврале 1940 г. ее переподчинили 6-й бомбардировочной группе. В следующем месяце 74-ю эскадрилью перевооружили на двухмоторные В-18, а самолеты А-17 поставили на консервацию. В январе 1941 г. их снова ввели в строй, когда понадобилось вооружить новую 59-ю бомбардировочную эскадрилью. Эта часть, сформированная на авиабазе Рио-Хато, должна была получить самолеты А-20, но поскольку новых машин не хватало, то в качестве временной меры ей передали А-17. В составе 59-й эскадрильи штурмовики до начала 1942 г. использовались для патрулирования прибережных вод.
«Нортроп» А-17А на авиабазе Марч Филд
«Нортроп» А-17Ав полете
«Нортроп» А-17А №36-184 Национального консультативного комитета по аэронавтики
На ставшие ненужными американским военным самолеты в 1940 г. нашелся покупатель — Франция. Ее закупочная комиссия получила согласие отобрать необходимое количество штурмовиков — что и было сделано. К 20 июня 1940 г. на заводе в Эль-Сегундо (шт. Калифорния) сосредоточили 93 А-17А, предназначавшихся для Франции (в составе ВВС Армии США оставалось еще 95 А-17 и 24 А-17А). Самолеты предстояло отремонтировать и установить на них экспортный вариант двигателя R-1535 — S2A5-GS мощностью 825 л.с. Однако к тому времени Франция уже потерпела поражение, и самолеты передали англичанам, присвоившим А-17А название «Номад». 61 машина была принята Королевскими ВВС, получив британские номера AS440-AS-462, AS958-AS-976 и AW420-AW438. Однако английские авиаторы вполне разделяли мнение своих американских коллег о непригодности А-17А для применения в бою. Поэтому в Великобританию доставили лишь четыре «Номада» из этой партии, а остальные 57 отправили в Южную Африку, где они использовались в качестве учебных. Остальные 32 самолета, предназначавшихся для Франции, в августе 1940 г. передали в Канаду, где эти машины получили номера 3490-3521. Эти самолеты служили в качестве буксировщиков мишеней в 4-й, 6-й и 9-й школах бомбометания и стрельбы. В США же последние А-17/А-17А летали до 1944 г., используясь как связные.