Два самолета (А-17 35-122 и А-17А 36-184) передали Национальному консультативному комитету по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics, более известному по аббревиатуре NACA) для экспериментов в области аэродинамики. Первый из них использовали для испытаний крыла с ламинарным профилем. Новую обшивку попросту нарастили поверх старой, причем только на половине размаха каждой консоли. В результате хорда крыла между фюзеляжем и элеронами увеличилась почти вдвое. Для изучения характеристик обдува на передней кромке каждой консоли установили по небольшому двигателю с двухлопастным винтом. Однако результаты испытаний этой летающей лаборатории оказались неудовлетворительными. Для дальнейшего изучения ламинарных профилей NACA перешло к экспериментам в аэродинамической трубе, позволяющим получать гораздо более точные данные.
Вторая машина в начале 1939 г. использовалась для испытаний различных капотов двигателей. Вначале на ней установили глухой обтекатель с большим коком, из-за чего штурмовик обрел внешний вид самолета с двигателем жидкостного охлаждения. Забор воздуха для охлаждения двигателя производился через два воздухозаборника, устроенных в корневой части крыла. Однако наземные испытания показали, что двигатель сильно перегревается, и в таком виде самолет в полет не выпустили. В дальнейшем капот переделали, проделав в нем центральное отверстие и убрав боковые воздухозаборники. В такой конфигурации тесты пошли более успешно: на земле двигатель проработал 15 минут на полном газу без признаков перегрева. Но летные испытания дали неудовлетворительный результат: вопреки ожиданиям скорость самолета с новым капотом несколько уменьшилась по сравнению со стандартным А-17А.
А-17
А-17А
Двигатели:
ТИП
«Пратт энд Уитни» R-1535-1 1
«Пратт энд Уитни» R-I535-13
количество х мощность, л.с.
1x750
1x825
Размах крыла, м
14,55
14,55
Длина самолета, м
9,67
9,65
Высота самолета, м
3,62
3,66
Площадь крыла, кв. м
33,72
33,72
Масса, кг:
пустого самолета
2211
2316
взлетная
3328
3425
Скорость, км/ч:
максимальная
332
354
крейсерская
274
274
Скороподъемность, м/с
7,75
6,85
Потолок, м
6310
5915
Дальность полета, км
1045 (1995)
1175 (1925)
«Дуглас» 8А
Развивая успех А-17, разработчики самолета решили выйти на зарубежные рынки. Проводя достаточно гибкую маркетинговую политику, они разработали целый ряд модификаций, адаптированных под требования конкретных заказчиков. Правда, к тому времени «Нортроп» был поглощен «материнской» компанией, став отделением «Дугласа» в Эль-Сегундо. Соответственно, экспортные штурмовики уже проходили под маркой «Дуглас» 8А.
Первым заказчиком стала Швеция, купившая два самолета (один собранный и один в виде комплекта узлов) и лицензию на их производство. Шведская модификация, получившая обозначение «Дуглас» 8А-1, соответствовала А-17 — то есть, имела неубирающееся шасси. Первый экземпляр (с/н 378) с 9-цилиндровым мотором «Бристоль» «Пегасус» XII мощностью 875 л.с. и трехлопастным винтом был испытан весной 1938 г., а 22 апреля отправлен заказчику. В Швеции эта машина получила номер 7001 и обозначение В 5А, а позже, когда была переделана в буксировщик мишеней — В 5D. Второй экземпляр (с/н 410) в разобранном виде отправили в Швецию 8 августа 1938 г. Его узлы использовали для сборки первого лицензионного самолета (шведский номер 7002).
Лицензионный выпуск «дугласов» осуществлял завод ASJA в Линкепинге. Машины комплектовались 9-цилиндровыми двигателями «Меркюри» XXIV мощностью 980 л.с., выпускавшимися по лицензии «Бристоля» на фирме NOHAB под обозначением MyXXIV. Также от американского оригинала они отличались формой фонаря кабины и шведскими 8-мм пулеметами. Шведы приспособили В 5 для бомбометания с пикирования. Бомбовая нагрузка достигала 700 кг: одна 500-кг или две 250-кг бомбы под фюзеляжем, а также четыре 50-кг или 12 12-кг бомб под крылом.
В сентябре 1938 г. ВВС Швеции заказали 40 бомбардировщиков В 5В, а в следующем году заказ увеличили еще на 24 экземпляра. Как уже отмечалось, первая машина была собрана из американских узлов. В 1940 г. завод ASJA изготовил остальные 63 В 5В (номера 7003-7065). В 1941 г. изготовили 39 незначительно отличавшихся от прежней модификации самолетов В 5С (номер 7066-7104). Их выпускала фирма SAAB — преемница ASJA.
Самолеты В 5В/С служили в двух флотилиях — F4 в Эстерсунде и F12 в Кальмаре. Уже в 1943-1944 гг. они были оттеснены с первых ролей новыми шведскими легкими бомбардировщиками В 17 (созданными под сильным влиянием все того же В 5). В 5 перевели на вспомогательные роли. Их использовали в качестве учебных, применяли для буксировки десантных планеров Lg 105. Одна из машин применялась для испытаний поплавков, предназначавшихся для гидросамолета S 17BS.
Модификация «Дуглас» 8А-2 строилась по заказу ВВС Аргентины. Такие самолеты имели неубирающиеся шасси, а от американских А-17 и шведских В 5 отличались наличием полуубирающейся подфюзеляжной «ванны» для бомбардира. В качестве силовой установки применили 9-цилиндровый мотор «Райт» R-1820-G3 мощностью 840 л.с. с трехлопастным винтом «Гамильтон-Стандарт». Пулеметы были системы «Мадсен» — стандартной в то время в аргентинской армии и ВВС. В крыле устанавливалось два 11,35-мм и два 7,65-мм пулемета, еще один 7,65-мм пулемет монтировался на верхней оборонительной установке. Стандартная бомбовая нагрузка, как и у американских А-17, состояла из мелкокалиберных бомб: самолет мог нести до двух десятков 13,6-кг боеприпасов. Однако имелась возможность подвески и более тяжелых бомб — 55-кг (шесть штук), 110-кг (четыре), 270-кг (две) или 550-кг (одна).
Аргентина заказала 30 самолетов, поступивших в феврале-мае 1938 г. Машины имели серийные номера 348-377, а в Аргентине им присвоили коды от А-401 до А-430. «Дугласами» вооружили 3-й штурмовой авиаполк, дислоцировавшийся в Эль Паломар (впоследствии передислоцированный в Эль Плумерильйо), а несколько экземпляров передали в эскадрилью боевого применения авиашколы. В 1949 г. на смену «дугласам» пришли двухмоторные штурмовики IAe.24 «Калькуин». Уцелевшие к тому времени 17 самолетов переклассифицировали в разведчик (букву «А» в кодах сменили на «О») и передали 1-й наблюдательной группе. Последние «дугласы» были списаны только в начале 1954 г.
Другое латиноамериканское государство, заказавшее штурмовые «дугласы» — Перу — в отличие от Аргентины сделало выбор в пользу более «продвинутой» модификации с убирающимся шасси. Вариант «Дуглас» 8А-ЗР базировался на А-17А, но с другой силовой установкой («Райт» R-1820-G103 мощностью 1000 л.с.) и подфюзеляжной полуубирающейся «ванной» для бомбардира. Стрелковое вооружение и бомбовая нагрузка соответствовали базовой машине.