Перуанцы заказали десять самолетов «Дуглас» 8А-ЗР (с/н 412-421), первый из которых вышел на испытания 21 ноября 1938 г. Три машины перегнали заказчику по воздуху. Они преодолели дистанцию в 7709 км от Эль-Сегундо до Лимы за 24 часа 45 минут полетного времени. Средняя скорость составила 311,5 км/ч — впечатляющий по тем временам результат. Остальную семерку доставили морским путем.
Самолетами «Дуглас» 8А-ЗР вооружили 31-ю стратегическую разведывательную и штурмовую эскадрилью (XXXI Escuadron de Informacion Estrategica у Ataque). В июле 1941 г. она участвовала в перуано-эквадорском конфликте. Последние самолеты этого типа эксплуатировались до начала 50-х гг.
В 1939 г. 18 самолетов «Дуглас» 8A-3N (с/н 531-548) заказали Нидерланды. Первый из них был облетан 31 июля 1939 г., а вся партия была доставлена заказчику в течение августа-ноября 1939 г. От перуанских самолетов голландские машины отличались двигателем — 14-цилиндровым «Пратт энд Уитни» R-1830-S3C-G (1100 л.с.). Ввиду нехватки современных истребителей, «дугласами» вооружили 3-й отряд истребительной группы взаимодействия с армией, базировавшийся в Ипенбурге. По состоянию на 10 мая 1940 г. в нем числилось 12 самолетов. В первые же минуты германской агрессии один из «дугласов» был уничтожен на земле. Остальные 11 самолетов поднялись в воздух, вступив в бой с немецкими двухмоторными истребителями Bf 110. Итог его оказался плачевным — семь «дугласов» были сбиты, а остальные четыре — уничтожены на земле вскоре после посадки. На свой счет экипажи «дугласов» записали лишь один сбитый транспортник Ju 52/3m.
«Дуглас» 8-А4 ВВС Ирака
«Дуглас» 8А-1 (В 5С)
«Дуглас» 8A-3N
«Дуглас» 8А-5 (А-33)
Двигатели: тип
NOHAB («Бристоль») «Меркюри» XXIV
Пратт энд Уитни» R-1830-S3C-G
«Райт» R-1820-G205A
кол-во x мощность, л.с.
1x920
1100
1200
Размах крыла, м
14,55
14,55
14,55
Длина самолета, м
9,7
9,88
9,91
Высота самолета, м
3,76
2,97
2,84
Площадь крыла, кв. м
33,72
33,72
33,72
Масса, кг:
пустого самолета
2435
2498
2499
нормальная взлетная
3400
3560
3901
максимальная взлетная
4059
4173
Скорость, км/ч:
максимальная
330
418
399
крейсерская
300
330
Скороподъемность, м/с 7,25
Потолок, м
6850
9020
8840
Дальность полета, км
1500
1465
В апреле-июне 1940 г. 15 самолетов «Дуглас» 8А-4 (с/н 613-627) получил Ирак. Эти машины по составу вооружения и силовой установке соответствовали перуанским самолетам, отличаясь лишь деталями оборудования. Доставка заняла несколько месяцев — в Басру вся партия прибыла морским путем лишь 15 сентября 1940 г. К тому же, вооружение доставлялось отдельно от самолетов, а судно, на котором его везли, было задержано англичанами в Сингапуре. «Дугласы» вошли в состав 7-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи иракских ВВС, дислоцированной на авиабазе Рашид (в окрестностях Багдада), но фактически оставались небоеготовыми, и были уничтожены на земле в мае 1941 г. при подавлении мятежа Рашида Али.
Вершиной развития линейки А-17 стал самолет «Дуглас» 8А-5. В начале 1940 г. Норвегия заказала 36 таких машин (с/н 715-750). Они оборудовались моторами «Райт» GR- 1820-G205 (1200 л.с.). Наступательное стрелковое вооружение состояло из четырех стандартных 7,62-мм пулеметов в крыле, дополненных парой 12,7-мм в подкрыльевых обтекателях. Было усилено и оборонительное вооружение: вместо одиночного 7,62-мм пулемета в распоряжении бортстрелка имелась спаренная установка. Масса бомбовой нагрузки достигала 1800 фунтов (816 кг).
Самолеты «Дуглас» 8А-5 были сданы в течение октября 1940 — января 1941 гг. К тому времени территория Норвегии уже давно была оккупирована нацистами, поэтому аэропланы передали в распоряжение правительства в изгнании. «Дугласы» поступили на аэродром Айленд в Торонто (Канада), где функционировал учебный центр, известный как «Маленькая Норвегия». Однако в 1942 г. содержание такого центра признали нецелесообразным, и подготовку персонала для норвежских эскадрилий распределили между канадскими и британскими летными и техническими школами. 31 уцелевший к тому времени «Дуглас» вернули американскому правительству. Самолеты вошли в состав ВВС Армии, получив обозначение А-33 и военные номера с 42-13584 по 42-13601 и с 42-109007 по 42-109019. Самолеты служили в качестве учебных машин и буксировщиков мишеней, а в июне 1943 г. 13 из них передали по ленд-лизу Перу. Первоначально они вошли в состав 31-й эскадрильи, эксплуатировавшей также «дугласы» 8А-ЗР, а затем были переданы в 23-ю эскадрилью. В ВВС Перу самолеты А-33 служили до 1958 г.
Схема «Валти» YA-19
«Валти» YA-19 вид спереди
«Валти» YA-19 в полете
«Валти» YA-19 вид сбоку
«Валти» V-11 (YA-19)
В 1932 г. один из энтузиастов самолетостроения Джерард Валти смог заручиться финансовой поддержкой автомобильного магната Эрретта Корда и основать компанию «Эйрплейн Девелопмент Корпорейшн». Первым ее продуктом стал скоростной пассажирский самолет V-1 — одномоторный шестиместный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси. Самолет, впервые поднявшийся в воздух 19 февраля 1933 г., имел определенный коммерческий успех — до 1936 г. удалось продать 25 экземпляров, преимущественно модификации V-1A.
На основе V-1 был создан ударный вариант — легкий бомбардировщик и штурмовик V-11. Прототип его (с/н 28, гражданская регистрация Х14999) впервые поднялся в воздух 17 сентября 1935 г. Конструкция крыла и шасси у него была той же, что и у V-1 А, но хвостовое оперение было изменено; кроме того, новый фюзеляж имел эллиптическое поперечное сечение и длинный высокий фонарь, закрывавший кабины обоих членов экипажа. Вместо 735-сильного «Циклона», устанавливавшегося на гражданской машине, военный вариант получил чуть более мощную модификацию такого же двигателя — SR-1820-F53 (750 л.с.). Стрелковое вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов в крыле и одного на верхней установке. Бомбовая нагрузка размещалась во внутреннем бомбоотсеке (в четырех кассетах) и на внешней подвеске, ее общая масса достигала 490 кг.
К сожалению, карьера первого прототипа оказалась короткой: уже 18 сентября 1935 г., в своем втором полете, он разбился сразу после отрыва от земли, похоронив под своими обломками пилота и инженера-испытателя. 9 октября начались испытания второй машины (с/н 29, регистрация NR14980), получившей обозначение V-11A. От первого экземпляра она отличалась лишь трехлопастным винтом вместо двухлопастного. Ее испытания прошли успешно, что открыло самолету путь на рынок вооружений.
Изначально V-11 позиционировался как экспортное предложение, и в этом смысле машина оказалась удачной. Первый заказ на 30 самолетов был получен в конце 1935 г. от Китая. Модификация, получившая обозначение V-11G, отличалась от прототипа мотором R-1820-G2 (850 л.с.). Первый V-11G (с/н 30) был сдан заказчику в декабре 1936 г., остальные (с/н 36-64) — в период с июля 1937 г. по апрель 1938 г. Машины поставлялись без двигателей, часть — в виде комплектов узлов, впоследствии собиравшихся в Шанхае и Ханькоу. Самолеты V-11G в составе 14-й эскадрильи участвовали на начальном этапе в войне с Японией, но быстро были уничтожены.