Параллельно с работами по PKZ-2 в Фишаменде Оскар фон Асбот совместно с инженерами К. Балабаном и С. Блудкем проектировали альтернативную конструкцию. На заводе «Уфаг» построили модель их аппарата, но сам геликоптер в недостроенном виде был уничтожен пожаром.
Несмотря на столь печальное завершение, следует отметить, что Австро-Венгрия благодаря работам многих энтузиастов стала одним из государств, претендующих на звание «родины вертолета», а аппарат PKZ-2 считается первым в мире реально летавшим геликоптером (все его предшественники не могли подняться выше нескольких десятков сантиметров). Многие конструкторы, приобретшие опыт во время проектирования геликоптеров, продолжили свою деятельность после войны. Например, Теодор фон Карман эмигрировал в США, где стал одним из ведущих американских ученых-аэродинамиков, а Оскар фон Асбот в 1928-1931 гг. построил четыре удовлетворительно летавших геликоптеров «по образу и подобию» PKZ- 2. Последний из них — свободнолетающий (не привязной) АН-4 — оснащался ротативным двигателем «Клерже» (110 л.с.). Несмотря на довольно несовершенную систему управления и слабенький мотор, этот аппарат с одним пилотом смог подняться на 30 м и преодолеть расстояние 3,2 км со скоростью 19 км/ч.
Иван ХОЛМСКИХ
Штурмовики США: поколение 30-х
Группа штурмовиков «Кертис» А-12 в полете
К началу 30-х годов прошлого века штурмовая авиация США получила, наконец, первую серийную машину - биплан «Кертисс» А-3. Самолет, в общем-то, получился неплохой - надежный, простой в управлении и обслуживании. Вот только прогресс авиации не стоял на месте. Назревала смена поколений самолетов - вместо громоздких бипланов на первый план начали выходить более элегантные монопланы. Развивалась и авиамоторная промышленность, предлагая самолетостроителям все более мощные силовые установки. Эти обстоятельства и стали предпосылками для разработки новых американских штурмовиков.
В конкурсе, объявленном Авиационным корпусом армии США, участвовало две фирмы, представившие оригинальные конструкции (не являвшиеся переделками существующих самолетов другого назначения). Требования однозначно указывали, что самолет должен быть цельнометаллическим монопланом, а в качестве силовой установки предписывалось применить 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения «Кертисс» «Конкерор». Бронезащита не предусматривалась, а главным вооружением должны были стать пулеметы винтовочного калибра и малокалиберные осколочные бомбы.
Первой свое предложение предоставила «Атлантик-Фоккер», являвшаяся американским отделением известной голландской фирмы (в мае 1930 г. «Атлантик-Фоккер» была выкуплена концерном «Дженерал Моторз» и сменила название на «Дженерал Эйркрафт»), Предложенный ею проект «модель 17» имел низкорасположенное свободнонесущее крыло с характерным для «фоккеровских» конструкций того времени довольно толстым профилем. Шасси было неубирающимся, но основные стойки закрыли большими обтекателями-«штанинами». Два члена экипажа размещались тандемом в отдельных кабинах. Силовая установка - мотор жидкостного охлаждения V-1570-27 мощностью 600 л.с., снабженный двухлопастным металлическим винтом фиксированного шага «Гамильтон-Стандарт». Стрелковое вооружение не отличалось от А-ЗВ: четыре крыльевых 7,62- мм пулемета и один турельный. А вот бомбовая нагрузка возросла до 400 фунтов (182 кг).
Проект «Кертисса» («модель 59») на первый взгляд выглядел более консервативно - его конструкторы не рискнули сделать низкорасположенное крыло свободнонесущим, укрепив его подкосами и расчалками. Но с точки зрения механизации крыла проект «Кертисса» был более «продвинутым» - на нем (впервые на американском военном самолете) применили закрылки, занимавшие всю заднюю кромку крыла, а также автоматические щелевые предкрылки. Шасси, как и у проекта «Фоккера» было неубирающимся и закрывалось «штанинами». Силовая установка и вооружение также соответствовали конкуренту, но наступательные пулеметы стояли не в крыле, а попарно монтировались в обтекателях шасси. Но если штурмовик «Фоккера» нес бомбовую нагрузку только на внешней подвеске, то конструкторы «Кертисса» предусмотрели внутренние отсеки для малокалиберных бомб.
Авиационный корпус заказал каждой фирме по одному прототипу штурмовика. Изделие «Дженерал Эйркрафт» получило обозначение ХА-7 и военный номер 30-226, а «Кертисс» - ХА-8 и 30-387 соответственно.
Летные испытания ХА-7 начались в январе 1931 г. - самолет почти на полгода опередил конкурента. В апреле ХА-7 передали военным для испытаний на авиабазе Райт Филд (шт. Огайо). Вероятно, на этом этапе на самолете ещё не было установлено вооружение. Летные и пилотажные качества ХА-7 не удовлетворили заказчика, и летом 1931 г. прототип вернули на завод для внесения необходимых изменений. Основательной переделке подвергли носовую часть фюзеляжа, вместо громоздких «штанин» применили более изящные каплевидные обтекатели колес шасси, изменили форму козырьков кабин. Но, увы, спасти судьбу машины это не помогло - в конкурсе победил самолет «Кертисса».
Ранний ХА-7
«Кертис» Y1A-8 «Шрайк» 13-й эскадрильи
Поздний ХА-7
«Кертис» А-8 сбоку
Прототип ХА-8 начал летные испытания в июне 1931 г. и практически сразу же был передан военным на авиабазу Райт Филд - руководство фирмы стремилось наверстать отставание от конкурента. В сентябре его объявили победителем в конкурсе, но испытания продолжались - следующие три месяца ушли на доработку автоматических предкрылков. Выпускаясь при больших углах атаки на скорости 90- 95 миль в час (145-152 км/ч), они улучшали характеристики управляемости самолета на малых скоростях. По завершении этих испытаний ещё два месяца дорабатывали заднюю кабину и лишь после этого военные заказали 13 предсерийных самолетов по цене 32 298 долларов за единицу. Машинам присвоили военные номера с 32-344 до 32-356. Первые пять самолетов обозначались YA-8, остальные восемь -Y1 А-8.
Различия в обозначениях объяснялись тем, что постройка двух партий предсерийных машин финансировалась по разным статьям бюджета. Касательно других отличий между YA-8 и Y1A-8 мнения авторов публикаций расходятся. Одни из них утверждают, что на YA-8 стояли двигатели V-1570C (V-1570-27 - такие же, как и на прототипе), а на Y1A-8-V-1570F (V-1570-31 - той же мощности, но с усовершенствованной системой охлаждения и другими доработками). Другие же авторы отмечают, что оба подварианта оборудовались одинаковыми моторами V-1570-31. Косвенным подтверждением последней точки зрения является то, что YA-8 и Y1A-8 имели одинаковое фирменное обозначение - «модель 59А».
Предсерийные самолеты были готовы к июню 1932 г. Одиннадцать из них (за исключением первого и последнего экземпляра) передали для войсковой эксплуатации в 3-ю штурмовую группу. Совместно с А-ЗВ, а затем с А-12 они служили до 1934 г. В строевой части YA-8 и Y1A-8 именовались А-8. Нужно также отметить, что фирма «Кертисс» присвоила А-8 и всем производным от него штурмовикам название «Шрайк» («Сорокопут»), но оно являлось неофициальным, и не было утверждено командованием Авиационного корпуса.