Последний экземпляр Y1A-8 (32-356) оборудовали редукторным двигателем GIV-1570 (V-1570-57). Этот мотор развивал мощность 675 л.с. - на 75 л.с. больше, чем V-1570-31, но был на 225 кг тяжелее. Испытания доработанного самолета, подучившего обозначение Y1A-8A, начались в конце 1932 г. и продолжались до февраля следующего года. Летные данные Y1А-8А практически не отличались от Y1А-8 (за исключением несколько меньшей максимальной скорости). Военные собирались заказать 46 серийных штурмовиков А-8А с моторами V-1570-57, но в конечном итоге сделали выбор в пользу варианта с радиальным двигателем. Единственный Y1A-8A в сентябре 1933 г. передали в 37-ю штурмовую эскадрилью, где он служил под обозначением А-8А.
Первый экземпляр YA-8 (32-344) остался в распоряжении фирмы и в сентябре 1932 г. был переоборудован под 9-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1690-9 (R-1690D) «Хорнет» мощностью 625 л.с. Машина, получившая военное обозначение YA-10 и фирменное «модель 59В» успешно прошла испытания. Хотя летные данные несколько снизились по сравнению с YA-8 (максимальная скорость уменьшилась с 294 до 281 км/ч), для серийных штурмовиков выбрали моторы воздушного охлаждения - ввиду их более высокой живучести.
Успешные испытания YA-10 вызвали интерес к нему со стороны флота, заказавшего один модифицированный экземпляр. Машина, получившая флотское обозначение XS2C-1 и фирменное «модель 69», вышла на испытания в декабре 1932 г. На ней стоял 14-цилиндровый мотор «Райт» R-1510-28 мощностью 625 л.с. Вооружение отсутствовало, равно как и оборудование для базирования на авианосце - XS2C-1 рассматривался чисто как опытная машина. В таком качестве он и эксплуатировался несколько лет.
«Кертис» А-8 в полете
Серийная модификация «Шрайка», получившая обозначение А-12 (модель 60), была создана на основе YA-10, но вместо «Хорнета» на ней установили более мощный (690 л.с.) 9-цилиндровый двигатель «Райт» R-1820-21 «Циклон». Ещё одним отличием стал отказ от раздельных кабин экипажа, довольно далеко отстоящих друг от друга. Для облегчения взаимодействия пилота и наблюдателя рабочее место последнего сместили вперед. Кабина наблюдателя снабжалась сдвижным фонарем, не полностью её закрывавшим, а кабина пилота имела лишь передний козырек. 007 - «Кертис» А-12.
Фюзеляж состоял из двух частей. Передняя секция, закончившаяся сразу перед местом наблюдателя, имела сварную трубчатую конструкцию с двумя крыльевыми подкосами, поддерживаемыми двумя прочными раскосами с каждого борта. Задняя секция была монококом с гладкой дюралевой обшивкой, шпангоутами и стрингерами с Т-образным сечением. Обе секции соединялись вместе лонжеронными трубчатыми раскосами, вставляемыми в U-образные каналы задней секции и крепившимися пятью 8-мм болтами в каждом из четырех узлов. К передней секции четырьмя конусными болтами крепилась моторама.
Крыло состояло из свободнонесущего центроплана и двух консолей, дополнительно подкрепленных двойными передними и задними расчалками, идущими к ферме на верху фюзеляжа, позади кабины пилота, и двойными передними и задними растяжками, идущими к шасси. Щелевые предкрылки поворачивались на шарикоподшипниках и автоматически выпускались на больших углах атаки. Они оборудовались амортизаторами для обеспечения плавного выпуска и уборки. Закрылки на задней кромке подвешивались к крылу роговыми кронштейнами и выпускались пилотом. Угол их отклонения составлял 35°. Лонжероны крыла были изготовлены из катанного дюралевого листа, обшивка крыла - дюралевая гладкая. Элероны имели металлический набор и полотняную обшивку, они снабжались установленными на задней кромке триммерами, регулируемыми на земле.
Свободнонесущее хвостовое оперение нормальной конструкции имело металлический набор и обшивку, за исключением рулей, обшитых полотном. Угол установки стабилизатора регулировался в полете от +3° до -6°. Киль был зафиксирован в положении 2,5° влево. Триммер руля поворота регулировался из кабины.
Для управления закрылками и углом установки стабилизатора служила специальная рукоятка слева от пилота. Три её положения в селекторе обеспечивали различные режимы: при установке рукоятки «к пилоту» она управляла закрылками, «к борту» - стабилизатором, а по центру - одновременно стабилизатором и закрылками.
Шасси неубирающееся. Основные стойки шасси с колесами диаметром 787 мм были полностью закрыты обтекателями-«штанинами» и снабжены гидравлическими амортизаторами. Хвостовое колесо также закрыто каплевидным обтекателем.
Стрелковое вооружение А-12 состояло из пяти 7,62-мм пулеметов «Браунинг». Четыре из них попарно устанавливались в обтекателях шасси, причем нижние пулеметы были смещены наружу (от оси самолета) относительно верхних. Их боекомплект состоял из 600 патронов на ствол. Огонь из этих пулеметов вел пилот, используя стрелковый прицел С-4. Пятый пулемет монтировался на подвижной установке в кабине наблюдателя. Его боекомплект состоял из шести 100-патронных магазинов.
Бомбовое вооружение могло размещаться как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске. Внутри фюзеляжа на двух держателях N-2, расположенных по бокам главного топливного бака (он находился сразу за креслом пилота) можно было подвесить десять 30-фунтовых (13,6-кг) осколочных бомб. При необходимости подвески более крупных бомб под фюзеляжем монтировался бомбодержатель Р-1. Он допускал подвеску четырех 122-фунтовых (55,3-кг) бомб, либо такого же количества более легких боеприпасов: 100-фунтовых (45,4-кг) осколочных или 50-фунтовых (22,7-кг) химических бомб. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 221 кг. Вместо бомб на подфюзеляжном держателе можно было подвесить 197-л сбрасываемый топливный бак.
В 1933 г. Авиационный корпус заказал 46 серийных самолетов А-12 (номера от 33-212 до 33-257). Ввиду достаточно большой партии, цена за единицу оказалась гораздо меньше, чем в случае с YA-8 - всего 19 483 доллара. Поставки начались в том же году: 21 ноября первый А-12 прибыл в испытательный центр на авиабазу Райт Филд, где оставался в течение всей своей службы - это экземпляр списали 8 октября 1936 г. (налет составил 312 часов). Для испытательных целей выделили также второй и третий А-12 - их в конце ноября 1933 г. передали, соответственно, в Эджвудский арсенал и на Абердинский полигон. А 14 декабря первые А-12 получила 3-я штурмовая группа. К 20 февраля 1934 г. этой части передали 43 штурмовика, но два самолета успели потерять при освоении новой техники: борт 33-240 разбился 20 января при посадке, а борт 33-243 28 совершил вынужденную посадку в болотистой местности и получил настолько серьезные повреждения, что восстановлению не подлежал.
Поступление А-12 на вооружение совпало по времени с т.н. «Авиапочтовым скандалом» (Air Mail Scandal). В феврале 1934 г. правительство США, добиваясь более выгодных условий, расторгло все контракты на перевозку почты с частными компаниями. К тому времени воздушные перевозки почты уже имели настолько большое значение для системы связи США, что в качестве временной меры для их обеспечения решили привлечь военную авиацию. Авиационный корпус выделил сотни самолетов, попутно используя неожиданную возможность для тренировки своих экипажей. В их число вошли и почти все А-12: 41 самолет из 3-й группы, а также по одной машине из Абердина и Эджвуда. Большинство их служило в Центральной зоне воздушных перевозок (за исключением шести машин, переданных в Западную зону; в третьей зоне - Восточной -А-12 не летали). Интенсивная эксплуатация не обошлась без потерь: 16 февраля во время почтового рейса в сложных метеоусловиях в штате Юта разбился борт 33-244 (погибли два члена экипажа), а 30 марта у Клинтона (шт. Айова) потерпел катастрофу борт 33-246 (погиб пилот). Ещё одна машина (33-257) получила повреждения 2 апреля, но впоследствии была отремонтирована, и в ноябре вернулась в строй.