Юрий Алексеевич, какие основные события по программе СР-10, произошедшие за время с первого полета в декабре прошлого года, Вы бы отметили в первую очередь?
Первый полет самолета — это не только эйфория успеха, но и последующий напряженный труд коллектива разработчиков, изготовителей, испытателей. Необходимо проверить работоспособность всех систем самолета, его поведение в воздухе в различных режимах, дать подтверждение расчетным и заданным летно-техническим характеристикам. Все это должны делать не только летчики КБ, но и специалисты ведущих организаций страны по испытаниям авиационной техники. И мы обрели такого партнера в лице ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина». Совместно со специалистами этого института была разработана программа летных испытаний и постепенно идет ее реализация.
Конечно же, самолет, вышедший на летно-конструкторские испытания, не мог не привлечь внимания и государственного заказчика в лице Минобороны России. В начале лета 2016 г. была проведена демонстрация экспериментального образца СР-10 командованию Воздушно-космических сил и министру обороны Российской Федерации, и самолет получил достойную оценку. После ряда решений и согласований наша компания получила от Минобороны России уточненное тактико-техническое задание (ТТЗ) на разработку учебно-тренировочного комплекса основной подготовки летчиков на базе легкого реактивного самолета СР-10. В настоящее время усилия КБ «САТ» сфокусированы на доработке самолета под требования этого ТТЗ.
Как проходят летные испытания самолета? Сколько полетов уже сделано, какой налет достигнут? Какие основные характеристики удалось продемонстрировать на испытаниях и как они соотносятся с расчетными?
В соответствии с программой летных испытаний проведен этап определения взлетно-посадочных и летно-технических характеристик. Наш самолет показал полное соответствие ожидаемым расчетным данным. При этом мы добились выгодного преимущества перед эксплуатируемым в настоящий момент, но все более и более устаревающим аналогом — самолетом Л-39 и, одновременно, выполняем требования, которые предъявляет к УТС основной подготовки Минобороны России. Всего на сегодня выполнено более 130 зачетных испытательных полетов с общим налетом свыше 40 часов, при этом самолет оснастили комплексом необходимого исследовательского оборудования, соответственно все полученные значения замеряемых характеристик имеют объективность. При выполнении полетных заданий регистрировались не только взлетно-посадочные, но и разгонные характеристики, маневренность, управляемость на больших углах атаки и целый комплекс других параметров. На всех режимах отмечена хорошая управляемость, что в сочетании с высокой тяговооруженностью позволило летчику-испытателю чувствовать себя уверенно. К примеру, было проведено исследование поведения самолета на углах атаки, превышающих 30°. Продемонстрировано, что СР-10 уверенно управляется без сваливания до углов атаки в 36°. Специалистам это говорит о том, что выбранная нами схема с умеренной обратной стреловидностью крыла эффективно работает, а в эксплуатации машина будет прощать ошибки и прививать навыки пилотирования на больших углах атаки.
Каковы впечатления летчика-испытателя от полетов на самолете? Кому еще удалось за это время опробовать самолет в полете и каковы их оценки?
Конечно же, в первую очередь, мы интересовались мнением летчиков о нашем самолете, его летных качествах, оценке эргономики кабины, необходимости такого самолета для обучения курсантов или летной переподготовки. Кроме летчика-испытателя КБ «САТ» — Заслуженного летчика-испытателя России Юрия Михайловича Кабанова, в прошлом испытывавшего самолеты в ГЛИЦ Министерства обороны и в ГосНИИГА, с самолетом знакомились, облетывали и изучали как действующие военные летчики и командный состав, так и те, кто уже перешел в гражданскую сферу деятельности. Среди них, например, легендарный летчик-испытатель Анатолий Квочур, на заре своей летной карьеры — военный летчик, а затем летчик-испытатель КнААПО, ОКБ им. А.И. Микояна, ЛИИ им. М.М. Громова, ОКБ Сухого, президент Пилотажно-исследовательского центра (ПИЦ), и ряд других заслуженных летчиков-испытателей.
Можно с гордостью заметить, что СР-10 единогласно получает оценки только «хорошо» и «отлично». Летчики отмечают его маневренные и разгонные характеристики, выгодно отличающие его от Л-39, высокое аэродинамическое качество. Хорошо оценивают они и эргономику кабины, из которой обеспечивается отличный обзор с переднего места и удовлетворительный — с заднего.
Расскажите, пожалуйста, о взаимоотношениях по проекту СР-10 с Министерством обороны.
По результатам представления в Минобороны России, наш проект попал под его пристальное внимание. Для упорядочивания работ по созданию интересующего российские ВВС учебно-тренировочного самолета была разработана и утверждена на самом высоком уровне «дорожная карта» по порядку создания и организации производства УТС СР-10. С учетом изменившейся экономической обстановки нашей компанией принято решение об инвестиционном принципе реализации проекта, что и было согласовано с государственным заказчиком. Несмотря на данные экономические условия, все требования Министерства обороны к комплексу должны соответствовать установленным нормам и правилам создания авиационной техники военного назначения. Соответственно, нам было выдано Тактико-техническое задание на ОКР, а для сопровождения выполняемых работ была создана рабочая группа от Минобороны России.
Какие конструктивные изменения были внесены за время испытаний? Потребовались ли какие-то доработки по результатам испытаний или все они были плановыми?
В настоящее время нашей компанией проводится доработка конструкторской и технологической документации для соответствия строгим требования ТТЗ и другим действующим нормативным документам. Значительное влияние на проект оказывает требование по преимущественному применению отечественных комплектующих. Нам приходится вновь формировать кооперационную схему по поставкам комплектующих, допустимых к применению на изделиях военной техники.
Так, к примеру, комплекс бортового оборудования мы разрабатываем совместно с АО «РПКБ», которое создает его для нескольких УТС. По двигателям принято решение на первом этапе применять АИ-25ТЛ из имеющихся в распоряжении Минобороны России и передаваемых нам на давальческих условиях, а в дальнейшем, кроме АИ-25ТЛ, рассматривается возможность применения перспективного двигателя АЛ-55, который создается в НПО «Сатурн». Однозначно положительно, что на СР-10 устанавливается комплексная система спасения на основе катапультного кресла К-93 разработки ОАО «НПП «Звезда им. Г.И. Северина», способного обеспечить экипажу покидание самолета на любых режимах, включая нулевую высоту и нулевую скорость.
По результатам испытаний появились и рекомендации по частичному изменению конструкции отдельных агрегатов, связанные с потребностью сохранения взлетно-посадочных характеристик при ожидаемом росте взлетной массы из-за необходимости увеличения количества топлива на борту, а также расширения состава радиоэлектронного оборудования.