По требованиям нормативных документов в области эргономики самолетов, по рекомендациям летчиков-испытателей и по выводам специалистов института военной медицины проводится уточнение эргономики рабочих мест пилотов. Стоит отметить, что кабина СР-10 приобрела самый современный облик, имеет «стеклянные» приборы индикации на основе МФИ, но при этом, для обеспечения преемственности обучения, рассматривается и вариант дублирования их классическими электромеханическими приборами («будильниками»).
В целях повышения эксплуатационной технологичности в конструкции самолета оптимизируется применение композиционных материалов — таким образом, чтобы не ухудшать ремонтопригодность в эксплуатирующих подразделениях.
В целом можно сказать, что под влиянием требований Министерства обороны самолет приобретает еще более конкурентоспособные черты.
| Сравнение характеристик Л-39 и СР-10 | |||
| Характеристики | Л-39 | СР-10 | |
| Расчетные значения | Получено на демонстраторе СР-10-01 | ||
| Максимальная скорость горизонтального полета, км/ч | 700 | 800 | 650* |
| Максимальная скороподъемность у земли, м/с | 22 | 30 | 25 |
| Время разгона от 200 до 600 км/ч на высоте 500 м, с | 105 | 60 | 60 |
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | 8 | 8 | 4* |
| Перегрузка установившегося виража | 3 | 4 | 3,5 |
| Максимальный угол атаки, град. | н/д | 37 | 36 |
| Длина разбега, м | 500 | 700 | 500 |
| Длина пробега, м | 700 | 800 | 600 |
| Посадочная скорость, км/ч | 180 | 190 | 185-195 |
| *по временным ограничениям к самолету-демонстратору | |||
Появилась ли ясность с производственной базой для возможного серийного выпуска самолета? Есть ли какие-то предварительные договоренности в этой части?
Высокий потенциал востребованности СР-10 потребовал пересмотра первоначальных планов на организацию его серийного производства. Нашей компанией были уточнены требования к производственной площадке, и в настоящий момент в качестве базового предприятия для изготовления СР-10 рассматривается АО «Смоленский авиационный завод». Это предприятие, которое имеет необходимые компетенции и опыт в постройке самолетов в размерности СР-10, в т.ч. и учебно-тренировочных, например Як-18Т. Тем не менее, в производственной кооперации планируется задействовать и другие предприятия — поставщики отдельных деталей и ПКИ.
Чем будет отличаться возможный серийный вариант СР-10 от имеющегося опытного экземпляра? Насколько реальна замена двигателя на более современный и экономичный типа АЛ-55?
Как я уже отмечал, для учета требований Минобороны России и по результатам испытаний СР-10 несколько изменится по сравнению с нынешним обликом самолета-демонстратора.
Эти доработки не будут глобальными, но, тем не менее, по многим узлам и отдельным блокам изменения окажутся существенными.
Самые значительные изменения могут быть при принятии решения о ремоторизации самолета с переходом на перспективный ТРДД типа АЛ-55. Понятно, что изменения затронут не только узлы крепления двигателя, но и многие другие элементы конструкции: придется переработать канал воздухозаборника, частично — ряд систем (топливную, электроснабжения и др.), которые «завязаны» на двигатель.
Тем не менее, расчеты показывают, что применение АЛ-55 будет во многом положительно сказываться на летнотехнических характеристиках СР-10. Самолет станет более «приемистым», улучшатся динамические характеристики, особенно на малых и средних высотах, т.е. там, где проходит большая часть учебных полетов. Летом 2016 г. была подготовлена совместная с НПО «Сатурн» программа, предусматривающая доработку АЛ-55 для применения в составе самолета СР-10.
Каким в целом Вы видите будущее проекта СР-10 и каковы Ваши ближайшие шаги по программе?
Наше видение хороших перспектив проекта основано прежде всего на том, что ресурс эксплуатируемых Л-39 как в России, так и за рубежом, стремительно исчерпывается, и в данной рыночной нише мы планируем активно продвигать наш СР-10.
Что касается ближайших перспектив, то в рамках инициативной ОКР по ТТЗ Минобороны России планируем в 2017 г. совместно с АО «СмАЗ» изготовить два опытных образца СР-10, провести на них комплекс предварительных испытаний и выйти на государственные испытания. По их завершению Минобороны планирует закупить установочную партию СР-10.
Начались регулярные полеты из аэропорта Жуковский
12 сентября 2016 г., спустя почти три с половиной месяца после официального открытия, аэропорт Жуковский принял свой первый регулярный рейс. Его совершил Boeing 737-300 белорусской авиакомпании «Белавиа», прибывший в Жуковский из Минска. Честь доставить первых пассажиров в новый подмосковный аэропорт досталась борту EW-254PA - носителю единственной в своем роде черно-оранжевой ливреи, рекламирующей знаменитую белорусскую компьютерную игру. В Жуковский из Минска на борту «боинга» первым рейсом прибыло 133 пассажира (обратно отправилось 87).
Напомним, на церемонии открытия аэропорта в мае этого года в числе первых авиакомпаний, которые начнут летать в Жуковский, назывались киргизская Air Kyrgyzstan и казахстанская SCAT. Но из-за последовавшего присвоения аэропорту статуса регионального (а не московского) они пока так и не смогли приступить к выполнению полетов. Примечательно, что «Белавиа» тогда в числе первых компаний, собирающихся начать летать в Жуковский, не упоминалась.
Рейсы «Белавиа» между Минском и Жуковским осуществляются ежедневно. «Пока рейсы будут выполняться только один раз в день, но если мы увидим интерес со стороны пассажиров, то увеличим количество частот», - заявил генеральный директор «Белавиа» Анатолий Гусаров.
Стоит отметить, что аэропорт Жуковский смог предоставить «Белавиа» весьма низкие тарифы, что отразилось на стоимости билетов: средняя цена на полет в одну сторону действительно составляет заявленные перевозчиком 34 евро (менее 2500 руб., в реальности варьируется от 30 до 40 евро, в зависимости от выбранной даты), а на рейсы туда-обратно - 63 евро (около 4500 руб., по факту - от 57 до 100 евро), включая все таксы и сборы. Анализ фактических предложений на рынке показывает, что у других авиакомпаний, работающих на маршруте Минск - Москва в октябре минимальная цена за полет в одну сторону составляла 4100-4500 руб. и от 7000 руб. за рейс «туда-обратно». Таким образом, на текущий момент Жуковский успешно реализует модель низкобюджетного аэропорта, обеспечивая пассажирам существенную экономию в стоимости перелета.