Сборка первого «Аргоси» в Биттесуэлле, 1958 г.
Первый полет AW.650 «Аргоси». 8 января 1959 г.
Гражданский самолет
Обновленный гражданский вариант получил фирменное обозначение A.W.650, как бы намекавшее, что самолет станет более совершенным воплощением идей, заложенных в A.W.65. Машина сохранила двухбалочную схему, характерную для проекта, соответствовавшего требованиям OR323. Но в отличие от него, у A.W.650 был обеспечен сквозной проезд техники через весь фюзеляж - такое решение, по мнению конструкторов, ускоряло погрузочно- разгрузочные операции. Для этого кабина экипажа была приподнята над фюзеляжем, придав ему характерный «горбатый» силуэт. Носовой обтекатель фюзеляжа откидывался вправо, открывая доступ в грузовую кабину.
Базовый вариант A.W.650 проектировался под четыре ТВД «Дарт». Одновременно прорабатывалась и альтернативная двухмоторная модификация A.W.651, на которой предполагалось установить новые ТВД «Роллс-Ройс» «Тайн» расчетной мощностью более 5000 л.с.
На судьбу проекта в 1957 г. косвенно повлияла и Белая книга по вопросам обороны, подготовленная по указанию тогдашнего министра обороны Дункана Сандиса. Она предусматривала резкое сворачивание программ разработки пилотируемой авиации в пользу приоритета ракетной техники. Средства, ассигнуемые правительством на эти цели, сокращались, что неминуемо грозило проблемами для самолетостроительных корпораций и вынуждало их искать пути экономии. Руководство «Хоукер Сидцли Труп» в связи с этим поставило перед конструкторами AWA требование использовать в новом транспортнике крыло от базового патрульного самолета «Шэклтон» MR.3. Производила его фирма «Авро», также входящая в «Хоукер Сидцли Труп». Такое решение теоретически позволяло сэкономить деньги не только на разработке крыла, но и на оснастке для его производства. Но, с другой стороны, крыло «Шэклтона», ведущего свою родословную от «Ланкастера», для 1957 г. было конструкцией вчерашнего дня. К тому же, его применение вело к утяжелению планера примерно на 700 кг. Как часто бывает, стремление к экономии привело к совершенно противоположному результату: A.W.650 в конечном итоге получил «новое-старое» крыло, по очертаниям соответствующее оригинальной разработке, но в технологическом отношении такое же, как у «Шэклтона», а значит - более тяжелое.
Для нового транспортного самолета было принято название «Аргоси» - старый английский термин, соответствующий флотилии. Ранее «Армстронг Уитворт» уже использовала это название для своего пассажирского самолета, впервые поднявшегося в воздух в марте 1926 г. и построенного небольшой серией.
Несмотря на отсутствие финансовой поддержки со стороны государства и твёрдых заказов от авиакомпаний, руководство «Хоукер Сиддли Груп» верило в успех «Аргоси». Уже в конце 1956 г. AWA получила указание начать подготовку к постройке первой серии из десяти самолетов. Строительство прототипа не предусматривалось - испытания предполагалось проводить с использованием серийных машин (а также двух планеров для наземных тестов). Предполагалось к 1960 г. получить сертификат летной годности. Однако ввиду упомянутых проблем с выбором конструкции крыла подготовка рабочих чертежей затянулась, и изготовление первых экземпляров началось только в начале 1958 г.
Изготовление первого «Аргоси» на заводе AWA в Бэгинтоне в основном завершилось к ноябрю 1958 г. В полусобранном состоянии машину доставили на близлежащий аэродром Биттесуэлл, в ангаре которого завершили сборку. 21 декабря состоялась официальная церемония выкатки самолета, получившего гражданскую регистрацию G-AOZZ. 8 февраля 1959 г. он впервые поднялся в воздух, пилотируемый экипажем в составе Эрика Г. Франклина и Билла Эльса. 16 марта облетали вторую машину (G-APRL), а до конца года выпустили ещё четыре «Аргоси» (G-APRM, G- APRN, G-APVH и G-APWW). Все они принадлежали к «серии 100» (в данном случае «серия», или Srs. в английском сокращении, обозначает модификацию). Самолеты оборудовались ТВД «Дарт» 526 мощностью 1910 л.с.
«Аргоси» на авиасалоне в Фарнборо. Сентябрь 1959 г.
«Аргоси» американской компании «Zantop» выполняет полет по программе Logair в интересах ВВС США
Этот «Аргоси» (с/н 6660) совершил свой первый полет в декабре 1960 г. и за время своей службы до 1987 г. успел поменять несколько хозяев: «Риддл Эйрлайнз», «Капитал Эйрлайнз», «Зантоп Эйр Транспорт>, «Юниверсал Эйрлайнз», «Эйр Бридж Кэрриерз» (именно в ливрее этой авиакомпании он и запечатлен на снимке) и «Элан»
За океаном
В феврале 1959 г. у «Аргоси» появился стартовый заказчик. Вопреки ожиданиям разработчиков, им оказалась не британская и даже не европейская авиакомпания, а американская «Риддл Эйрлайнз», базировавшаяся в курортном Майами. Она заказала четыре экземпляра «серии 101» - варианта «серии 100», доработанного под конкретного заказчика. Американский контракт «подстегнул» сертификационные испытания, в которых участвовали три самолета. Проходили они без существенных проблем. Наиболее серьезным недостатком оказалась низкочастотная вибрация хвостового оперения, но с ней удалось быстро справиться.
В июле 1959 г. «Аргоси» впервые «вышел в свет» - самолет G-APRN демонстрировался на Парижском авиасалоне. В рекламных целях на машину нанесли окраску «Риддл Эйрлайнз», хотя конкретно этот экземпляр в американской компании никогда не эксплуатировался. А в октябре в Фарнборо демонстрировалось сразу два «Аргоси» - G-APRN и G-APVH.
В середине 1960 г. над американским заказом начали сгущаться тучи - «Риддл Эйрлайнз» преследовали финансовые проблемы. Однако вскоре авиакомпания получила контракт от ВВС США на осуществление воздушных перевозок в интересах вооруженных сил. Это позволило расширить заказ на «Аргоси» до семи единиц с опцией ещё на восемь. Опция в конечном итоге реализована не была, но основной заказ реализовали в полном объеме.
В октябре 1960 г. «Аргоси» был сертифицирован в Великобритании, а в декабре - получил американский сертификат Федеральной авиационной администрации. Это позволило начать реализацию заказа «Риддл Эйрлайнз». Уже 12 декабря в США отправился первый самолет, получивший американскую регистрацию N6501R. Второй и третий самолеты (N6502R и N6503R) доставили заказчику в январе 1961 г., а остальные четыре машины (от N6504R до N6507R) - в течение лета 1961 г. Последняя из них принадлежала к первой партии «Аргоси» (бывшая G- APRL), остальные представляли собой новые самолеты, построенные специально для американского заказчика.
Пять из семи «Аргоси», приобретенных компанией «Риддл Эйрлайнз», использовались для полетов по контракту с ВВС. В рамках программы LOGAIR (Logistic Air Support System) они летали над всей континентальной территорией США, совершали рейсы в Пуэрто-Рико и Панаму. Ещё два самолета применялись для чартерных пассажирских и грузовых перевозок между Майами и Пуэрто-Рико.
Интенсивная эксплуатация «Аргоси» выявила проблему - появление трещин в руле высоты и корневых частях килей. Причиной оказалась вибрация, а следствия могли быть самыми неприятными - уже через 200 часов налета прочность конструкции оперения снизилась до опасных пределов. К счастью, решение проблемы нашли быстро: уменьшили до минимума зазор между рулем высоты и основаниями килей, а также усилили их конструкцию. Все доработки выполнила бригада техников AWA, командированная в США. После этого «Аргоси» вернулись на линии, причем эксплуатировались они достаточно интенсивно: при работе по программе LOGAIR месячный налет на одну машину порой достигал 400 часов. Однако, в июле 1962 г. истек срок действия соглашения «Риддл Эйрлайнз» с ВВС США, и фирма вынуждена была продать свои «Аргоси» компаниям «Капитал Эйрлайнз» из Нэшвилла (5 машин) и «Зантоп Эйр Транспорт» из Детройта (две). А к 1965 г. «Зантоп» сосредоточила в своих руках весь парк американских «Аргоси».