3) Для перевозки на большие расстояния бронеавтомобилей «Феррет» и «Эланд», чтобы не тратить ресурс их двигателя и ходовой части, Армии Родезии требовались большие мощные минозащищенные тягачи. В конце 1970-х годов Отдел Трейлеров из компании Penhalonga Developments, которая являлась частью компании Rio Tinto, изготовил не менее шести таких машин с прицепами для перевозки техники. Основой для них послужили грузовики «Лейланд» с колесной формулой 6x4 и двигателем мощностью в 290 лошадиных сил.
Такие MRAP получили имя «Muppet» (с англ. «Кукла»).
Эти прицепы были выполнены из двух огромных 1-образных балок с опускающимся подъемом, имели гидравлические тормоза и сидельно-сцепное устройство в передней части. Каждая ось и машины и прицепа, кроме передней, несла по 4 колеса, таким образом, нагрузка при перевозке ложилась на 16 колес одновременно.
К сожалению, такие прицепы были признаны слишком легкими для перевозки танков T-55L, перехваченных ЮАР у Муаммара Каддафи и подаренных затем Родезии. Но они могли перевозить сразу по три броневика «Эланд». Проблема с T-55L была решена, когда из ЮАР доставили несколько тяжелых тягачей «Mercedes» и «Magrius Deutz».
Миннозащищенный автомобиль МАР 75
Миннозащищенный автомобиль МАР 45
Иван Холмских
«Длинная рука» чехословацких ВВС. Бомбардировщик «Авиа» F.IX
Первый собранный в Чехословакии F-IX пере а своим первым полетом 17 февраля 1932 года
В 20-30-е годы прошлого века Чехословакия располагала весьма мощными и многочисленными военно- воздушными силами и достаточно развитой авиационной промышленностью. Вскоре после обретения независимости, предприятия республики смогли обеспечить военную авиацию собственными истребителями, разведчиками, легкими бомбардировщиками и учебными машинами. Хуже обстояло дело с тяжелыми бомбардировщиками. Несмотря на то, что уже первый план организации ВВС Чехословакии, датированный 11 февраля 1919 г., предусматривал создание бомбардировочной авиароты (letecka pumova setnina) с 18 самолетами, матчасть для неё практически отсутствовала. Первым бомбардировщиком чехословацких ВВС стал двухмоторный AEG G.IV, экипаж которого, по ошибке, вместо Вены приземлился в близлежащей Братиславе. Вторая машина — «Гота» GL.VII — также попала к чехам случайно: самолет с украинскими опознавательными знаками совершил вынужденную посадку на территории Чехословакии. У новых хозяев оба самолета едва успели совершить по несколько вылетов, как, вследствие аварии, были списаны. В феврале 1920 г. Чехословакия приобрела три двухмоторных самолета у фирмы «Гота», но первый из них разбился при доставке заказчику, после чего контракт был расторгнут. Не был принят на вооружение и французский бомбардировщик «Лиор э Оливье» LeO.7, купленный в единственном экземпляре для изучения. Другая французская двухмоторная машина — «Фарман» F.62 — даже строилась в Чехословакии по лицензии, но только в пассажирском варианте. К середине 20-х годов её летные данные были слишком низкими, чтобы принимать на вооружение в качестве бомбардировщика.
В январе 1924 г. Министерство национальной обороны выдало фирме «Аэро» заказ на разработку двухмоторного бомбардировщика, оборудованного 240-сильными моторами «Майбах» и способного нести до 700 кг бомб. Такая машина, получившая обозначение А.24 и весьма напоминавшая немецкие «бомберы» времен минувшей войны, была построена и испытывалась в 1925-1926 гг. Однако её летные данные признали недостаточными, и заказа на серийные А.24 не последовало. Не увенчались успехом и последующие разработки — проекты «Аэро» А.36 и «Летов» S.29 остались на бумаге. К концу 20-х годов руководству Министерства национальной обороны и командованию ВВС стало ясно, что задача создания тяжелого бомбардировщика пока не под силу чехословацкой авиапромышленности. На повестке дня встал вопрос лицензионного производства. Дополнительным аргументом в пользу отказа от оригинальной разработки являлся небольшой объем потенциального заказа: военно-политическое руководство страны полагало, что в возможном конфликте с Германией Чехословакия будет воевать в составе коалиции, ключевым участником которой станет Франция. Задачи разгрома промышленной базы Германии в таком видении возлагались на французскую бомбардировочную авиацию, чехословацкой же отводилась второстепенная роль.
Решение пришло как бы само собой. Пражская фирма «Авиа» в 1930 г. наладила лицензионное производство весьма удачных трехмоторных пассажирских лайнеров «Фоккер» F.VIIb/Зт. Эта машина в бомбардировочном варианте уже была принята на вооружение в Польше. Министерство национальной обороны Чехословакии приобрело один «Фоккер» F.VIIb/Зт. Машина прошла испытания в Военном техническом авиационном институте и была передана в 82-ю бомбардировочную эскадрилью. Однако на вооружение «семерку» не приняли — военные посчитали, что им нужна более мощная машина. Их внимание обратилось на новый трехмоторник «Фоккера» — самолет F.IX, в базовом варианте рассчитанный на перевозку 17-20 пассажиров. В отличие от своего «старшего брата» этот самолет не обрел популярности в гражданских авиакомпаниях — в Нидерландах в 1929-1930 гг. построили только два прототипа F.IX.
Приобретенный Министерством национальной обороны Чехословакии «Фоккер» F. Vllb
Фирма «Авиа», недолго думая, приобрела лицензию на «Фоккер» F.IX, а её главный конструктор Франтишек Новотны (Frantisek Novotny) занялся адаптацией самолета для военных целей. Переделкам подвергся лишь фюзеляж: его носовая часть была удлинена, а в хвостовой снизу появился уступ, необходимый для размещения оборонительной стрелковой установки. Внутри фюзеляжа оборудовали бомбоотсек. С составом и расположением оборонительного вооружения экспериментировали достаточно долго. Первоначально предполагалось вооружить самолет тремя пулеметами: синхронным фюзеляжным, в верхней установке на уровне передней кромки крыла и в нижней выдвижной башне «Шкода». От синхронного пулемета отказались практически сразу — бесполезность его установки на тяжелой неманевренной машине была очевидной. Нижнюю башню опробовали на втором экземпляре самолета, но признали непрактичной. Вместо неё установили пулемет в уступе нижней части фюзеляжа. Не заладилось и с верхней установкой — она оказывала вредное влияние на обтекание хвостового оперения. Эту огневую точку пришлось сместить дальше в хвост, за крыло.
В 1930 г. Министерство национальной обороны заказало 12 бомбардировщиков «Авиа» F.IX, получивших вполне логичные серийные номера с 1 по 12. Первый из них был готов к началу 1932 г. Впервые в воздух его поднял шеф- пилот фирмы Владимир Черны (Vladimir Cerhy) 17 февраля 1932 г. После цикла заводских испытаний 26 апреля была намечена передача аэроплана приемной комиссии заказчика, но из-за аварии маслосистемы её пришлось перенести на два дня. К концу 1932 г. года были облетаны ещё восемь самолетов, последние же три «Авиа» F.IX (составившие вторую серию) поднялись в воздух лишь в 1934 г. (в феврале, марте и июне).
Голландский пассажирский «Фоккер» F.IX
Первый чехословацкий F-IX, 1932 г.
Линейка F-IX на аэродроме, 1932 г.
На серийных машинах продолжалась отработка вооружения. Согласно заводским документам, 8-й и 9-й экземпляры были выпущены с подфюзеляжными стрелковыми башенками (правда, неясно, какой конструкции). Но, судя по фотоматериалам, впоследствии эти башенки были демонтированы. На 8-й машине ,также испытывали 20- мм пушку «Эрликон». Достаточно долго подбирали тип и расположение бомбодержателей. Три самолета (6, 10 и 11-й экземпляры) получили остекленную гондолу для бомбардира под носовой частью фюзеляжа.