По мере заряда напряжение на аккумуляторе растет, а ток остается неизменным. При достижении напряжением определенного порога (его рекомендованное значение также указывается на корпусе) дальнейший его рост необходимо ограничить. При этом зарядный ток начинает снижаться. К моменту окончания зарядки зарядный ток становится равным току саморазряда, и в этом состоянии аккумулятор может находиться в зарядном устройстве сколь угодно долго без перезаряда.
Принципиальная схема зарядного устройства изображена на рис. 9.9. Основу ее составляет специализированная микросхема L20 °CV. Микросхема содержит последовательно включенные стабилизатор тока и стабилизатор напряжения. Величина стабилизируемого тока, который необходимо выбирать равным номинальному значению для каждого типа аккумуляторов, определяется резисторами R1—R5. Расчет номинала резистора в омах производится по формуле R = 0,45/Iзар. ном, где ток подставляется в амперах. Номинальные напряжения зарядки устанавливаются подстроенными резисторами R7 и R8.
Аналогичное зарядное устройство можно собрать на двух микросхемах SD1084 (КР142ЕН12, КР142ЕН22). На первой необходимо реализовать стабилизатор тока по схеме, аналогичной изображенной на рис. 9.8. На второй собирается стабилизатор напряжения по стандартной схеме включения.
Зарядные устройства целесообразно монтировать в моделях автомобилей, снабдив их разъемом для подключения внешнего источника питания.
Рис. 9.9. Зарядное устройство для гелево-кислотных аккумуляторов
Приложение 1
Особенности: две пары контактов на переключение; высокая эксплуатационная надежность; герметичный корпус.
Электродвигатели серии ДПМ содержат кольцевой постоянный магнит из сплава ЮНДК. Основные технические данные приведены в таблице П.1.
Электродвигатели серии ДПР — малоинерционные, содержат наружный и внутренний статоры, в воздушном зазоре между которыми располагается цилиндрическая часть полого якоря, выполненного в виде стакана, своим дном закрепленного на валу. Электродвигатели этой серии обладают хорошим быстродействием, обусловленным малым моментом инерции якоря. Основные характеристики приведены в таблице П.2.
Примечания:
1. Первые две цифры в обозначении типа ДПМ — диаметр корпуса в мм; последние — номер исполнения; Н1 — двигатели с одним, а Н2 — двигатели с двумя выходными концами вала, Н3 — обозначение встроенного стабилизатора.
2. Длины корпусов для исполнения НЗ: ДПМ-20 — 50 мм; ДПМ-25 — 59 мм, ДПМ-30— 72 мм, для исполнения Н1/Н2: ДПМ-20— 38 мм; ДПМ-25 — 45,5 мм; ДПM-30 — 57 мм; ДПМ-35 — 64,5 мм.
3. Первая цифра, стоящая после обозначения серии ДПР, обозначает габарит двигателя; вторая — число полюсов; цифры 1 и 2, стоящие после буквы Н, указывают на число выходящих концов вала; последние цифры означают номер исполнения двигателя.
4. Кроме двигателей с ДПР нормальным исполнением (в смысле крепления), обозначенных буквой Н, все двигатели, кроме двигателей второго габарита (ДПР-2), выпускаются также с фланцевым креплением. В обозначении двигателя в этом случае буква Н заменяется буквой Ф, например ДПР-32-Ф1-01 вместо ДПР-32-Н1-01.
5. Двигатели ДПР могут использоваться в качестве тахогенераторов.
1. Авиационные системы радиоуправления // Максимов М.В., Горгонов Г.И., Чернов B.C. — М: Издание ВВИЛ им. Проф. Н.Е.Жуковского. — 1984.
2. Гюнтер Миль. Электронное дистанционное управление моделями. — М: Издательство ДОСААФ СССР. — 1980.
3. А. Анучкин. Десятикомандная аппаратура управления моделями. В помощь радиолюбителю, вып. 94, стр.46–56. Издательство ДОСААФ СССР. — 1986.
4. В. Л. Шило. Популярные цифровые микросхемы. Издательство «Металлургия», Челябинск. — 1988.
5. М. С. Шумилин, В. Б. Козырев, В. А. Власов. Проектирование транзисторных каскадов передатчиков. — М: Радио и связь. — 1987.