Вообще-то первая в России железная дорога была построена еще в 1807-1810 годах в Сибири, на Змеиногорском алтайском руднике знаменитым русским гидротехником П. К. Фроловым. Но фроловская дорога была конной, что, конечно, значительно снижало ее ценность. Поэтому первой настоящей железной дорогой, очевидно, следует считать все же не фроловскую, конно-рельсовую, а швецовскую - с паровой тягой. Только паровая тяга, при помощи паровозов, которые можно построить в Выйских механических мастерских, по глубокому
убеждению Швецова, могла произвести настоящий переворот в горнозаводском деле. Уже в январе 1830 года Швецов пишет Данилову, занимавшему в то время должность управителя Главной петербургской конторы наследников Демидовых, а в прошлом -управителя нижнетагильских заводов: «Что касается чугунной дороги и паровой повозки, то их изготовление зависит лишь от Вас. Уполномочьте только здешнюю контору предоставить нам необходимые для этого средства и материалы. Я бы выбрал для нее место от нового медного рудника до Выйского завода...» «Нам» - это ему, Швецову, и Черепановым.
Профессор Виргинский, тщательно изучивший все сохранившиеся и дошедшие до нас материалы о создании первого русского паровоза и первой русской железной дороги, пришел к выводу, что «в начале 30-х годов Мирон Черепанов, опираясь на помощь и советы как Ф. И. Швецова, так и своего отца, «опытного практика», приступил к постройке «паровой телеги», отнюдь не имея еще на то официальных предписаний от заводской конторы...»
Этот вывод о том, что инициатива постройки железной дороги и паровоза, первых в России, принадлежит Ф. И. Швецову, выдержавшему в связи с этим тяжелую и изнурительную борьбу прежде всего с управителями Нижнетагильских заводов, с самого начала занявших отрицательную позицию к «сумасбродной идее», подтверждается целым рядом архивных документов и перепиской самого Швецова с Демидовыми, обнаруженной в московских архивах. Лучше всего, видимо, характеризует обстановку на самом Нижнетагильском заводе, отношение конторы к Швецову и его роль в создании черепановских машин «доношение», сохранившееся в архивах завода: «Из числа здешних служащих Фотий Швецов, Мирон Черепанов и несколько им подобных, видя недостаток навигации между Пермью и Нижним, возымели намерение построить пароход для доставки из Перми по рекам Каме и Волге судов до Нижнего и оттуда обратно в Пермь». Тон «доношения» не оставляет сомнений в том, что идеи Швецова и Черепанова и «нескольких им подобных», представлявшие собой смелые технические решения, далеко обогнавшие свое время, «господам управителям» казались сумасбродными фантазиями. В этом документе, - справедливо замечает профессор Виргинский, - достойно внимания выражение: «Ф. Швецов, М. Черепанов и несколько им подобных». Что объединяло этих людей? Не служебное же положение, так как они занимали самые различные должности. Сходным у всех было, видимо, стремление к техническому новаторству.
Но не только стремление к техническому новаторству объединяло этих людей, действительно занимавших самые различные должности. Общим у них, у отца и сына Черепановых, у Макарова, Мокеева, Швецова было рабство - крепостное состояние, которое, несомненно, было особенно унизительно для такого высокообразованного, талантливого инженера, каким был Фотий Ильич Швецов. На его глазах творился самосуд и зверства, от которых содрогалось сердце любого человека, но которые были, тем не менее, сутью самого крепостного права. Как свидетельствует, например, дошедший до нас журнал событий Черноисточинского завода, где проводил свои опыты по пудлингованию молодой инженер Швецов, только что приехавший из Европы, давно уже расставшейся с феодальными порядками, только за один день, 22 апреля 1844 года, «за грубость и ослушание местного и заводского начальства» было «оштрафовано розгами» 24 человека!
И каким же надо было обладать мужеством, чтобы не только жить в этой обстановке с сознанием рабской зависимости, с сознанием, что и тебя точно так же в любой день могут «оштрафовать розгами» или без всякого суда и следствия, только по приказу управителя бросить в тюремный застенок, но и творить, создавать новые машины, совершенствовать «дело», «облегчая, - как писал Е. А. Черепанов, -силы трудящихся»!
Естественно, что Швецов, увидев воочию все «прелести» крепостного права, начал умолять хозяев дать ему вольную, отпустить на свободу за любые деньги; если надо, он готов был явиться в Москву, к владельцам завода и продемонстрировать все свои недюжинные знания, которые он получил в Европе, - выполнив, таким образом, приказ конторы. Разве он не заработал право на освобождение своим дипломом горного инженера, полученным в лучшей технической школе Европы? Как вообще можно совместить этот диплом с положением скота, который можно продать, купить, высечь или сгноить в заводской тюрьме?