Карташев лично объезжал всех. TЗ делали по набору оборудования – навигационному, связному – всему, что было необходимо. Договаривались и делали все практически с нуля, прямо, что называется, на машине. Ничего не было из оборудования, что когда-то было в серии. Практически все создано заново. Машина рождалась, и оборудование рождалось с этой машиной. И никого не надо было строить, вызывать на ковер. Обошлись без МАПа, без «партийных» взысканий.
Конечно, трудно было. Сроки сдвигались: мы задавали одни, а машина определяла другие. Люди уходили, деньги кончались. Зарплаты иногда не было. Но при полном отсутствии всего: финансов, возможностей, опыта, ресурсов – машина рождалась. Мало того, вместе с машиной родилась научная база. Чтобы вертолет летал, нужно было провести огромный объем стендовых испытаний, расчетов. Основную массу расчетных программ выполнил КАИ, специалисты под руководством С.А. Михайлова. Надо отдать им должное, люди буквально вцепились в работу, понимая, что это реальное дело, что здесь можно расти профессионально. А заодно и диссертаций кучу написать. Ученые КАИ проделали колоссальную работу, связанную с техническими расчетами. Были созданы новые инженерные центры, разрабатывалось и внедрялось новое стендовое оборудование, без которого мы бы не смогли поднять машину. До начала работ у нас не было таких кадров, которые могли бы эту работу сделать. Думаю, что и в КАИ их «готовых» не было. Теоретики должны были стать практиками.
Потом начались проблемы с сертификацией. Институт и здесь помогал. Авиационный институт – это глыба. В КАИ могут решать самые невероятные задачи. Если бы мы в свое время начали заключать договоры напрямую с ЦАГИ, у нас бы никаких средств не хватило. Не могли мы платить такие деньги, к которым привыкла Москва. В КАИ все это понимали. А мы ощутили, что есть наука и она действительно реальная производительная сила. Люди работали вместе с нами как одержимые, другого слова нет. Например, сегодня испытания что-то не ладятся. Звонишь, говорят, что завтра уже все будет пересчитано, переделано, отработано. И действительно – назавтра уже готовые результаты.
А сколько вопросов было с двигателями? Удивительное дело, но канадская фирма Pratt amp;Whitney с американскими корнями поверила в провинциальный российский завод. И бесплатно дала несколько комплектов двигателей. Каждый двигатель стоит 250 тысяч долларов. В общей сложности их нам выделили на 2 миллиона. Таможня – это отдельная песня. Ввозим, декларируем. А законы такие, что эту «бесплатную» продукцию мы каждый год должны вывозить обратно: если бесплатно, без НДС, без таможенных пошлин, то будьте любезны. В правительстве поддержки мы не нашли. Ни Клебанов, ни Алешин, ни Иванов не оказали никакого содействия. Все все видели, всем все показывали, объясняли, но толку от того… И вот мы как законопослушные граждане каждые двенадцать месяцев останавливали машину, снимали двигатели с серийных прототипов, отвозили за границу. Процесс стоит, вертолеты не летают, ждем, ввозим, декларируем. В общем, у нас все создано для того, чтобы в стране ничего нового и ценного не появлялось. А вот иностранцы в нас видели конкурентов или партнеров. Помню, как делегация Татарстана приехала в Канаду. Приходим на Pratt amp; Whitney. Президент фирмы уделяет нам самое пристальное внимание, особый почет и уважение – Премьер-министру. Мы еще ничего не сделали, но мы – партнер, с которым фирма работает в России. Президент рассказывает, что у них есть прибыль, что мы создаем им рабочие места. Говорят, что правительство (Канады!) на 3 года выделило им средства на научные разработки. Под наш двигатель! Вот отношение государства к фирме, которая создает продукт высоких технологий. Мы слушаем, и у нас от зависти аж зубы скрипят. Вторая половина 90-х – денег вообще нет, в 1998 еще и дефолт грянул. Создавали на те деньги, которые поступали от прибыли, появившейся только благодаря выходу на международный рынок.
