В начале 90-х годов, когда распался Советский Союз и одновременно «развалилось» Министерство авиационной промышленности, все предприятия, КБ, институты МАП оказались предоставлены сами себе. Когда существовало «центральное» начальство, забота о предприятии с точки зрения загрузки его производства лежала на штабе отрасли авиационной промышленности – министерстве. И вдруг такого штаба не стало. Естественно, возникла мысль: что будет, когда наши «восьмерки» перестанут покупать? Вертолет взлетел в 1965 году, выпускается уже практически 25 лет. Когда-то предел наступит, и тогда все, «труба» заводу, на монопродукте жить сложно. И это время, когда Ми-8 перестали покупать, пришло. В начале 90-х жили только за счет кое-как дышавшей поставки на экспорт, да и это было делом очень сложным. Торговали через ВО «Авиаэкспорт».
Авиационный завод ведь может выпускать продукцию только определенного типа. Попытка загрузить такое предприятие выпуском чего-либо другого (кастрюлями, сковородками) непременно заканчивалась неудачей. Оборудование-то у нас специализированное, предназначено для производства летательных аппаратов. Другую продукцию выпускать было нецелесообразно, неэффективно. Пытались было начать по инициативе сверху производство достаточно сложных линий для обработки сельхозпродуктов -тоже не получилось: у нас просто не было для этого необходимого оборудования.
Стало понятно, что нужно продолжать делать то, что мы умеем лучше всего – вертолеты. Какие? Какие нужны! Стали выяснять структуру мирового вертолетного парка. Открытых данных нет, все хранится в ГосНИИ ГА и других институтах. Приходилось пользоваться иностранными журналами. Я тогда попал в больницу с язвой. Времени полно: сиди, изучай папки, принесенные из дома (в больнице, надо сказать, на меня как на сумасшедшего смотрели). Картина открылась такая: из легких вертолетов до 3 т состоит 80-85% мирового парка гражданской авиации, из вертолетов той же категории состоит и 60-63% военной авиации. Ситуация в России: тяжелые и средние вертолеты есть, а легких явно не хватает.
…Когда все это стало ясно не только мне, появилась уверенность, что нужно производить именно трехтонник (после «восьмерки» более легкий вертолет сразу у нас вряд ли бы получился, и это надо было учитывать). Встал вопрос, где найти проект. Мы как завод производящий продукцию КБ Миля, естественно, обратились туда. Кое-какие заделы в КБ были, разработки велись, мы это знали: Ми-52, Ми-54 – один легче, а другой именно в той весовой категории, какая нам нужна. Однако выяснилось, что кроме ЛТХ и небольшой технической записки, в которой были изложены лишь обоснование целесообразности создания таких машин и самые общие подходы к возможным решениям, ничего нет. Из технической записки вертолет, ясно, не построишь. Эта дверь закрылась. Предложение совместно поработать вызвало на МВЗ реакцию такого типа: дайте деньги, мы разработаем. Совместная работа заглохла, не начавшись.
Был еще один вариант. Мы работали с французами по вертолету Ми-38. Проект реа-лизовывался под руководством заместителя главного конструктора Алексея Иванова. В начале 90-х начали работу по проекту. Было создано совместное русско-французское предприятие, в которое вошли завод им. В.Я. Климова, МВЗ, КВЗ и фирма Eurocopter. Естественно, родилась мысль производить по лицензии французский Ecureuiclass="underline" машина как раз того класса, что нам нужен, в эксплуатации уже многие годы, хорошо продается. Мы хотели сделать доработанный русифицированный вариант. Идею обсудили, проработали на уровне руководителей предприятий – добро было получено. Начали писать бумаги, что это за вертолет, почему его нужно делать у нас, определили этапы реализации программы. И все вроде было хорошо, пока не дошли до финансового вопроса, В него и уперлись. Мы говорим: «Дайте комплекты для производства трех машин, мы начнем работать, деньги потом отдадим». А они – нет, и все тут. Как говорится, когда в товарищах согласья нет… К американцам обращаться не стали.