В том же году в Кундуз перебросили 181-й ОВП, в составе которого имелись еще две эскадрильи Ми-6, насчитывавшие также по 12 машин.[* По сведениям редакции, в 1980 г. Ми-6 в Афганистане считались прикомандированными к ВВС ОКСВ.] Во второй половине 1984 г. численность вертолетного парка каждой из них возросла до 15 машин. Кроме этих сил, в том же Кундузе располагалась эскадрилья Ми-6, состоявшая из советских военных советников и работавшая в интересах афганской армии. Таким образом, в середине 80-х гг. в Афганистане было сосредоточено более 60 Ми-6, и это количество стало самым большим за всю войну. В сентябре 1987 г. одна эскадрилья из Кундуза была выведена в Советский Союз, а на ее место перевели аналогичное подразделение из Кандагара. С аэродромов постоянного базирования вертолеты регулярно на длительное время направлялись в другие места. Так, обычно две пары (одна из Кандагара, одна из Кундуза) находились в Кабуле и не менее одной - в Шинданде. Экипажи в таких командировках могли оставаться месяцами.
Уже в первые месяцы боевых действий экипажи Ми-6 приступили к выполнению задач, ставших главной работой подразделений тяжелых вертолетов, - транспортировке боеприпасов, вооружений, топлива, медикаментов и других грузов на небольшие площадки отдаленных или блокированных моджахедами гарнизонов. Большие габариты грузовой кабины вертолета позволяли перевозить артиллерийские орудия, минометы и автомобили, но особенно много приходилось доставлять продуктов, как говорится, своих кормили. Для этих целей в Кундузе имелся даже специально приспособленный для. транспортировки мяса Ми-6-холодильник. Одним из мест, куда приходилось постоянно летать, было селение Бамиан в 130 км северо-западнее Кабула. Снабжение стоявших там войск велось исключительно по воздуху и требовало чуть ли не ежедневных вылетов. Среди других постоянных пунктов назначения были Лашкаргах, Чагчаран, Турагунди. За один рейс даже в условиях летней жары и высокогорья с помощью Ми-6 удавалось доставить 4-4,5 т грузов, что в 2-3 раза превышало возможности Ми-8. Зимой загрузка возрастала до 6-7 т. Душманы быстро поняли значимость авиационных перевозок и уже в первый год войны использовали различные способы противодействия, в том числе и диверсии. Так, им удалось заминировать грунтовую полосу в Лашкаргахе, и при посадке на нее в 1981 г. подорвался и сгорел Ми-6 к-на Пупочкина, став, очевидно, первой машиной этого типа, потерянной в той войне. К счастью, все члены экипажа остались живы.
Выгрузка из Ми-6 топлива и боеприпасов на одной из полевых площадок в районе Кабула. 1980 г.
Эвакуация раненых. Пули-Хумри, 1982 г.
Совсем не лишней в афганских условиях оказалась хорошая маневренность Ми-6. На этом неуклюжем с виду аппарате можно было закладывать глубокие виражи с креном, значительно превышающим допустимые по Инструкции экипажу 30°, что позволяло уменьшать радиусы разворотов, маневрируя между горами. По принятой в советских ВВС методике взлет на тяжелых вертолетах выполнялся с небольшим разбегом, а посадка - с небольшим пробегом, что требовало ВПП длиной не менее 350 м и выдерживания определенных характеристик глиссады. Соблюдать все эти правила удавалось далеко не всегда, и для приема Ми-6 использовались мало-мальски пригодные посадочные площадки. Так, для обеспечения батальона, стоявшего в Калате у дороги Кабул-Кандагар, использовался участок этой автострады, который перекрывался на время короткого визита авиаторов. Особенно сложными считались полеты на небольшую площадку Бахара, расположенную в лощине на пересечении двух ущелий. Подход к ней был возможен только с одной стороны, а ограниченные размеры позволяли принять лишь один Ми-6. После выполнения четвертого разворота до площадки оставалось менее 1,5 км, снижение в этих условиях походило на управляемое падение, а выравнивание происходило почти у самой точки касания.
Владимир Романович Ганжа в 1986-87 гг. находился в Афганистане в качестве помощника командира вертолета, где выполнил около 100 боевых вылетов. Награжден орденом "За службу Родине в Вооруженных Силах» III степени.