Прочная конструкция Ми-6 была весьма устойчива к боевым повреждениям. Большой вертолет, летящий относительно низко и медленно, представлял собой заманчивую мишень. Часто прострелы лопастей и фюзеляжа автоматными пулями обнаруживались лишь после посадки. Попадания же крупнокалиберных пуль не заметить в полете было просто невозможно. Однажды при возвращении из Бамиана в Кабул летчики решили «срезать крюк» и пошли не по ущелью, а через горный ледник. Забравшись на 6000 м и преодолев, казалось бы, самый опасный участок маршрута, они начали снижение и уже видели в дымке Кабул, когда из расположенного на склоне горы кишлака по вертолету выпустили очередь из ДШК. По борту машины забарабанило,словно кто- то с дьявольской силой лупил огромной кувалдой. Дыры от таких попаданий остались внушительные, однако полет закончился благополучной посадкой в афганской столице.
Александр Алексеевич Петренко в 1981-82гг. и 1984-85гг. находился в Афганистане в качестве командира экипажа Ми-6. За две командировки выполнил более 400 боевых вылетов с общим налетом свыше 1000 часов. Награжден орденом Красной Звезды.
Но война есть война, и избежать потерь было невозможно, тем более, что средства ПВО противника из года в год совершенствовались, а действия моджахедов становились все более дерзкими. В 1984 г. Ми-6 (командир экипажа Т.Г.Шевченко) был сбит прямо над аэродромом Кандагар. Это произошло во время утреннего построения на глазах у всего полка. Никто не услышал ни выстрелов, ни взрыва. Вдруг от набиравшего высоту вертолета отделились пять парашютистов, после него машина перевернулась и упала рядом с авиабазой. Из находившихся на борту никто не погиб, но их злоключения на этом не окончились - через некоторое время экипажу Шевченко еще раз пришлось покидать сбитый вертолет.
Пик потерь пришелся на 1985 г. Сначала с интервалом в две недели погибли два Ми-6 в районе Кабула. Затем взорвался в воздухе вертолет советников. Летом моджахеды подстерегли еще одну машину из той же эскадрильи, перевозившую большую группу местных комсомольских активистов. Дело было недалеко от Захары. Ми-6 шел между горами и был поражен выстрелом из гранатомета. Начался пожар. Поднялась паника. Правый летчик В.Беляков и штурман без разрешения выпрыгнули в надежде на парашюты, но спастись не смогли - вертолет почти падал, и купола наполниться не успели. А сохранившему хладнокровие командиру экипажа удалось посадить подбитый вертолет. Однако засада была устроена по всем правилам, и выбиравшиеся из горящей машины попадали под пули снайперов. Подоспевшим из Бахары танкистам удалось спасти немногих. 17 сентября взорвался в воздухе еще один Ми-6. Машина следовала из Кабула в Баграм, и на ее борту находилось более 20 бочек бензина. Из экипажа м-ра М.Грабо чудом удалось спастись только второму пилоту А.Смирнову, который выпал из пылающего, разрушающегося вертолета. (После этого случая летчик получил прозвище «незаконно живущий».) На этом беды 1985 г. не закончились. Вскоре произошла трагедия на площадке Пули-Хумри. На ее 350-метровую полосу попытался посадить свой Су-22 заблудившийся афганский летчик. В это время на старт выруливал Ми-6 командира кундузской эскадрильи м-ра Лапшина. На огромной скорости афганец таранил вертолет. Обе машины взорвались, не оставив шансов выжить кому-либо из экипажей. Досталось Ми-6 и от ПЗРК. В ноябре злосчастного 1985 г. ракета попала в вертолет над Кабулом. Экипаж спасся на парашютах, при этом командир приземлился прямо во двор штаба 40-й армии. В том же месяце недалеко от Кандагара был сбит вертолет заместителя командира эскадрильи 280-го ОВП Хорькова. Ракета прошла через всю машину и взорвалась в носовой части. Штурман корабля А.В.Щербаков был облит горящим керосином и погиб. Командир получил ожоги, а большинство членов экипажа были контужены. Никто из них не запомнил, как покидал гибнущий вертолет. Спастись помогло то, что взрывной волной выбило блистеры и аварийные люки.
Ми-6 на площадке Пули-Хумри. Вдали виден перевал Саланг. Январь 1987 г.
Ми-6-топливозаправщик выполняет полет в районе Кандагара. 1987 г.
Для противодействия ПЗРК и повышения боевой живучести на Ми-6 выполнялся «афганский» комплекс доработок. Прямо на местах базирования топливные баки стали заполнять пенополиуретановой губкой, призванной предотвратить взрыв. А вот для установки блоков АСО вертолеты перегонялись на 2-3 дня на территорию СССР в Кокайды. Известны случаи, когда своевременный отстрел тепловых ловушек спасал вертолеты от попадания ракет - экипажи п/п-ка В.Копца, м-ра Ведерникова, к-на А.Петренко хорошо помнят ощущения после обнаружения пуска по своему вертолету, когда оставалось только ждать, отсчитывая секунды, которые тянулись невероятно медленно. Уменьшить опасность поражения Ми-6 ракетами с инфракрасными головками самонаведения пытались и установкой ЭВУ, но эти устройства на тяжелых вертолетах не прижились.