Основная опора шасси
Хвостовая опора шасси
Стойка хвостовой опоры шасси
При создании нового многоцелевого самолета-амфибии Бе-200, базовый вариант которого предназначен для тушения лесных пожаров, на ТАНТК им. Г.М.Бериева решался целый комплекс конструктивных проблем. Была поставлена задача создания системы специального пожарного оборудования, которая имела бы при наборе воды на глиссировании минимальные нагрузки в трубопроводах и обеспечивала наполнение баков водой на таких скоростях движения самолета, при которых создаются минимальные нагрузки на днище амфибии. Это уменьшает расход топлива, сохраняет ресурс двигателя и конструкции. До 12-20 секунд сокращается время набора воды. Такая система была создана, а ее испытание провели на летающей лаборатории Бе-12П-200, ведущим конструктором которой стал Ю.Г.Дурицын.
Работы по переделке серийного Бе-12 (заводской №8601301, бортовой номер 46) в Бе-12П-200 проводились силами ТАНТК с августа 1994 г. по июнь 1996 г. В самолете установили два бака общей емкостью чуть больше 6 м³, каждый из которых разделен на две равные части и имеет створки для сброса воды и дренажные каналы, выходящие соответственно на правый и левый борта лодки. Бе-12П-200 оснастили контрольно-измерительным оборудованием, прицельным устройством для сброса воды, приборами для оценки параметров окружающей среды в зоне пожара и наличия плавающих предметов на акватории посадки. Первые пробежки Бе-12П-200 на воде были выполнены 9 августа 1996 г. Убедившись, что машина ведет себя нормально, командир экипажа ведущий летчик-испытатель К.В.Бабич набрал в баки воду и, убрав водозаборники, взлетел. Сброс воды он произвел над взлетной полосой заводского аэродрома. Испытания Бе-12П-200 проводились с августа по октябрь 1996 г. на акватории Таганрогского залива и Геленджикской бухты. В ихходе было выполнено 37 режимов забора и сброса воды. Самолет Бе-12П-200 демонстрировался на Международной выставке гидроавиации «Геленджик-96».
Одновременно с постройкой первого Бе-12П были доработаны еще две серийные амфибии, из которых получили самолеты для транспортировки грузов в труднодоступные регионы - Бе-12НХ. В тот же период разработали вариант для ведения экологических исследований Бе-12ЭКО, но он так и остался на бумаге. Работы по этим машинам, как и по Бе-12П, велись под непосредственным руководством заместителя Генерального конструктора ТАНТК В.Ф.Пономарева. Бе-12НХ поступили в Сахалинскую авиакомпанию «Тихоокеанский авиаработник». За время эксплуатации они перевезли около 180 т грузов и 2055 пассажиров, выполнили 68 полетов на разведку рыбы, 20 - по контролю экономической и экологической зон. Именно такой самолет первым привез в Южно- Курильск самое необходимое для пострадавших от землетрясения в октябре 1993 г. Корабли же смогли подойти для оказания помощи лишь через шесть дней. Все это говорит о перспективности гражданского использования выведенных из боевого состава ВМФ Бе-12 после их переоборудования.
Полковник Анатолий М.Артемьев/ Москва
«Чайка» над морем*
* Статья подготовлена при содействии журнала «Авиация-Космонавтика».
Бе-12 из 318-го ОПЛАП ДД над Керчью
Освоение Бе-12 началось в сентябре 1964 г., когда 17 летчиков и инженеров из 33-го Учебного центра авиации ВМФ[** Ныне - 33-й Центр боевой подготовки ВВС Украины.
Противолодочный смешанный авиаполк. 555-й ПЛСАП находился в Очакове.] прибыли в Запорожье на завод №478 для изучения двигателя АИ-20Д. Группа была неоднородна по своему составу. Три человека: п/п-к А.М.Артемьев (старший ведущий офицер-летчик отдела боевого использования противолодочной авиации), п/п-к Ю.С.Гвоздев (заместитель командира 555-го ПЛСАП[**** Отдельный противолодочный авиаполк дальнего действия.]), Л.С.Сардановский (старший инспектор-летчик летно-методического отдела 33-го Центра) имели большой опыт полетов на колесных самолетах. Остальные летчики - м-р Сухенко, к-н Цехановский и другие - переучивались с Бе-6.
Появление в Запорожье людей в необычной для этого города черной форме с непонятными погонами, имевшими, кроме голубого просвета, еще и окантовку, вызвало много различных толков, а милиционеры на всякий случай отдавали честь старшим по званию офицерам. На изучение АИ-20Д отводилось 100 ч. Преподавало несколько человек, каждый по той части двигателя, которую знал. Занятия проходили организованно, обучаемые и преподаватели остались друг другом довольны, а экзамены особой строгостью не отличались. Некоторые полученные нами сведения были любопытны. Так, оказалось, что команднотопливный агрегат двигателя разрабатывался немецкими инженерами, вывезенными из Германии после войны (возвратившись на родину, они запатентовали это хитроумное устройство). После окончания теоретического обучения слушатели произвели по два запуска двигателя и ВСУ на стенде. Это было далеко не лишним, учитывая одну особенность АИ-20Д - мощность его холодной прокрутки очень велика, поэтому в процессе запуска нужно внимательно следить за температурным режимом, корректируя кнопкой срезки подачу топлива.