ИЛ-4006 на Ходынке. Лето 1925 г.
17 октября ИЛ-4006 передали в НОА (Научно-опытный аэродром), где военные летчики испытывали машину до февраля 1925 г. В этот период истребитель несколько раз возвращался на завод для устранения недоделок и мелкого ремонта. На нем установили и опробовали вооружение. Испытатели сделали заключение, что по скорости самолет отвечает уровню современных истребителей. Однако отметили большие нагрузки на органы управления, которые потребовали довести до нормальных значений. Интересно, что в те годы нередко пользовались старыми русскими мерами веса.
Так, в ведомости контрольных взвешиваний от 24 января 1925 г. масса самолета указана 68 пудов, а масса со всей нагрузкой - 91 пуд.
| Результаты испытаний в НОА: | |
| Макс, скорость, км/ч | 274 |
| Посад, скорость, км/ч | 100 |
| Время подъема на 5000 м, мин | 14-16 |
| Время выполнения виража, с | 18-20 |
К.К.Арцеулов на излечении в Боткинской больнице
В начале февраля 1925 г. на машине установили новый двигатель - предстояла официальная ее демонстрация большим чинам. 9 и 12 февраля состоялись показательные полеты, на которых присутствовал уже набиравший авторитет ВРИД начальника Военвоздухсил СССР П.И. Баранов. В феврале он разрешил (т.е. фактически выделил деньги заводу № 1) открыть заказ на 5-10 истребителей ИЛ-400 с тем, чтобы испытать новый самолет в авиаотрядах и определить его пригодность для ВВС.
В связи с удачными полетами ИЛ-4006 и, как представлялось, предстоящими большими заказами на истребитель возник вопрос о его авторстве. Он был тем более актуален, что 11 сентября 1924 г. в СССР приняли закон о промышленных изобретениях. В результате разбирательства было признано, что инициаторами постройки самолета являются помощник директора авиазавода №1 по технической части Иван Косткин и заведующий опытным отделом завода Николай Поликарпов.[* В этик должностях Поликарпов и Косткин работали в то время.] Именно они сплотили коллектив конструкторов для выполнения задачи, решаемой поначалу на чистом энтузиазме.[** Когда сверхурочная работа стала оплачиваться, а делалось это по увеличенному тарифу, стоимость И-1 составила 85589 руб., превысив стоимость И-2 Григоровича (66291 руб.).] Всего авторами самолета признали 9 человек, их участие определялось следующим образом:
И.М.Косткин - все расчеты фюзеляжа и шасси, расчет устойчивости, управления, общее руководство;
Н.Н.Поликарпов - все расчеты крыла и оперения, аэродинамический расчет, общее руководство;
В.А.Тисов - проектирование и разработка радиатора, шасси, узлы; В.Д.Яровицкий - поверочные расчеты;
B. Я.Яковлев - рамы фюзеляжа, узлы, сборка в мастерских;
Н.П.Тряпицын - разработка бензобаков и бензопроводки;
И.Д.Тряпичников - хвостовое оперение, лонжероны;
C.Т.Плотников - моторная установка; Ю.Г.Музалевский - дюраль, вопросы пайки и сварки.
Вообще вопрос об авторстве в условиях этакой маленькой конструкторской коммуны достаточно коварный. Однако, не пытаясь влезать в дрязги разбирательств, конструкторы отдали авторство на самолет заводу. Таким образом предприятие бесплатно получило право на серийную постройку, что и зафиксировали в протоколе Техкома ГУВП. Однако то, что ИЛ-400 - машина Поликарпова, также неоспоримо, ибо именно он был автором самой схемы самолета, генератором идей при прорисовках будущего аппарата.
В мае на заводе началась закладка головного серийного истребителя. Самолет под обозначением ИЛ-3 должны были сдать в декабре. Здесь стоит пояснить всю путаницу с названиями одного самолета. Первый истребитель, обозначавшийся поначалу ИЛ-400 или И.Л.400, в более поздних документах уже значился как ИЛ-400а или ИЛ-1. Второй опытный назывался ИЛ-4006 или ИЛ-2. Первая серийная машина получила обозначение ИЛ-3, и на заводе так продолжали называть все последующие серийные аппараты. Управление ВВС присвоило истребителю обозначение И-1, и Авиатрест в письме от 18.06.1926 г. категорически (!) потребовал от завода в дальнейшем пользоваться именно этим обозначением.