Kapitanowie tych czterech statków nigdy nie uczyli się w szkołach polskich. Niektórym wielkim trudem i wysiłkiem woli udało się zachować znajomość języka ojczystego. Po ukończeniu szkół morskich rozpoczęli służbę na żaglowcach, spędzając długie miesiące w morzu, odcięci od reszty świata, a samotne wachty sprzyjały rozwojowi indywidualności każdego z nich.
Sposób bycia i wysławiania się kapitanów był jednym ze stałych tematów rozmów załogi i oficerów. Kapitanowie, o których nic się nie mówiło, uchodzili za nieciekawych i nie cieszyli się popularnością. Ulubionymi bohaterami opowiadań byli naturalnie ci kapitanowie, o których można było opowiedzieć coś wesołego. Nie brak było oczywiście kapitanów świadomie "czyniących cuda", by zdobyć dla siebie uśmiech.
Przypominało to noszenie modnego znaczka w kształcie orderu pokrytego niebieską emalią, z wypisanym złotymi literami hasłem: "UŚMIECHNIJ SIĘ". Im więcej niewidzialnych dla oka ludzkiego baretek orderu "UŚMIECHNIJ SIĘ" potrafił któryś z kapitanów zdobyć, tym bardziej był lubiany, nie tylko przez załogę, ale i przez pasażerów.
Szczęśliwie większość kapitanów nie potrzebowała szczególnie się wysilać, by zasłużyć sobie na nie.
Do jednej z pierwszych należała baretka, której hasłem było: "CO LEŻY?" Było to pytanie zadane przez kapitana statku szkolnego, idącego bejdewindem, do ucznia pełniącego obowiązki oficera nawigacyjnego. Nawigacyjny rozglądał się bezradnie po pokładzie, usiłując wykryć straszny przedmiot, który zanieczyszcza pokład i którego SAM KAPITAN nie może rozpoznać. Przerażonemu dopomagało w szukaniu tego przedmiotu dwóch młodszych kolegów. "Co leży?" - ryczał kapitan, a pytany i jego koledzy - byli bezradni. Nawigacyjny zdecydował się zaprzeczyć kapitanowi i odpowiedział, że pokład jest absolutnie czysty i nic nigdzie nie leży.
Rozwścieczony kapitan wskazał palcem na kompas, ale już nie miał siły wyszeptać nawet "co leży?" z podziwu nad tępotą nawigacyjnego. Kapitan pytał o kurs, jaki w tej chwili "leży na kompasie", ponieważ fachowo mówi się "statek kładzie się na kurs". Podczas sterowania na bejdewind kurs może być niestały, jeśli kierunek wiatru się zmienia.
Języki obce, najczęściej angielski, hojnie obdarowywały kapitanów orderami "UŚMIECHNIJ SIĘ" z tej prostej przyczyny, że uczyli się angielskiego w językach obcych i chcąc powiedzieć jakieś zdanie po angielsku, musieli jak gdyby zatrudnić w swej głowie dwóch tłumaczy: jednego, który tłumaczył z polskiego na język niemiecki lub rosyjski, drugiego tłumaczącego z któregoś z tych języków na angielski. Tłumacze ci byli często bardzo zmęczeni i nie bardzo biegli, a wymowa ich najmniej przypominała wymowę angielską.
Statek przebijał się już przez mgłę zalegającą Morze Północne, dając znać o sobie pięciosekundowym rykiem gwizdka okrętowego z przerwami dwuminutowymi. Zbliżał się ostrożnie do ujścia Tamizy, które - wraz z obszarem wód je otaczających - stanowiło prawdziwy nawigacyjny węzeł gordyjski spleciony z mielizn i prądów rządzonych przez księżyc i wiatry. Kierunek prądów na niektórych obszarach tych wód naśladuje kierunek strzałki zegara, zmieniając się w ciągu dwunastu godzin o trzysta sześćdziesiąt stopni. Panujące na tych obszarach prądy doczekały się największej ilości wydawnictw na świecie - od kieszonkowych atlasów zaczynając a kończąc na foliałach o kwadratowym metrze powierzchni. Czarne strzałki umieszczone na tych mapach wskazują kierunek prądu o danej godzinie, umieszczone nad nimi czarne liczby mówią o jego szybkości w zależności od pełni lub kwadry księżyca.
Nagromadzona w strzałce i w liczbie wiedza doświadczeń wiekowych zakończona jest uwagą, że na podanych wiadomościach całkowicie polegać nie można, ponieważ długo wiejące wiatry, nawet nad odległymi od tych miejsc obszarami wodnymi, mogą w znacznej mierze zmienić podane o prądach wiadomości.
Dla rozwiązania tych węzłów od wieków istnieje nad Tamizą szkoła pilotów, która wyszukuje najlepszych nawigatorów w marynarce angielskiej i kształci ich w drobiazgowej znajomości warunków żeglugi na tych wodach, by zapewnić statkom maksymalne bezpieczeństwo.
Statki linii regularnych do Londynu, w wypadku ubiegania się o prawo niebrania pilota, musiały mieć kapitana i starszego oficera zaopatrzonych w świadectwo zdania egzaminu przed specjalną komisją kształcącą pilotów na tych wodach. Egzamin taki był fraszką w porównaniu do wymagań stawianych kapitanom ubiegającym się o dyplom pilota kanałowego do Londynu. W tym czasie w Anglii już nie było wielkich żaglowców; pomimo to kapitanowie ubiegający się o prawo zdawania egzaminu na pilota musieli posiadać praktykę na żaglowcach rejowych. Praktyki tej musieli szukać na żaglowcach pod obcą banderą i bez wynagrodzenia, którego właściciele żaglowców nie chcieli płacić rozumiejąc sytuację. Kapitanowie ci musieli również odbyć praktykę na statkach linii regularnych z" Kanału Angielskiego do Londynu. By się dostać na podrzędne stanowisko na tych małych stateczkach kanałowych, często rezygnowali z dowództwa dużych oceanicznych statków pasażerskich.
Po dostaniu się na długą listę kandydatów na pilota trzeba było niekiedy czekać wiele lat tylko po to, by będąc już u szczytu listy, przekroczyć wiek trzydziestu pięciu lat i zostać z niej skreślonym na zawsze, bez względu na ofiary i koszty poniesione na rzecz zostania pilotem kanałowym do Londynu.
W wypadku zdania egzaminu i otrzymania licencji pilota można ją było jeszcze łatwiej stracić w dorocznych komisjach zdrowia, w egzaminach styczniowych, jak również przy najmniejszej skazie na opinii, nie mówiąc już o zawinionej awarii.
Podczas trzech pierwszych lat służby pilot otrzymywał ograniczoną pensję i miał prawo pilotowania statków wyłącznie o zanurzeniu do czternastu stóp. Po trzech latach służby i zdaniu egzaminu pilot stawał się pełnowartościowym pilotem kanałowym, ale i wtedy nie kończyły się trudności. Ze względu na to, by nie pełnili służby zbyt przemęczeni, dzielono ich na takich, którzy tylko wprowadzają statki na Tamizę, i na takich, którzy je wyprowadzają. Do miejsca pracy musieli się dostawać na koszt własny. Jeden z kutrów, mający na pokładzie pilotów dla statków idących z Kanału Angielskiego, krążył przy Dover lub Dungeness, drugi kuter pilotowy - koło statku latarniowego "Sunk". Ten zaopatrywał w pilotów statki idące z Morza Północnego.