Не имея денег на дальнейшее строительство завода, 22 апреля 1917 года правление «АМО» приняло решение о прекращении строительства и роспуске рабочих.
Революция 1917 года заставила Рябушинских уехать за границу, а с 1 июня 1918 года завод был национализирован. Завод, хотя и медленно, но достраивался. О производстве автомобилей никто тогда и не думал. Сначала выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом грузовиков, поступавших с фронта.
После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. В 1922/23 годах Совет Труда и Обороны (СТО) ассигнует средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил все тот же Фиат 17/35НР тип 15Тег, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы. Этот автомобиль имел колеса с пневматическими шинами, что было тогда редкостью для грузовика, и карданную, а не цепную передачу. Наконец легкие полуторатонные автомобили больше тогда соответствовали хозяйственным нуждам страны и состоянию дорог.
К подготовке производства автомобиля АМО Ф-15 приступили в январе 1924 года. Пригодились два эталонных грузовика и полторы сотни итальянских чертежей, которые пришлось, правда, уточнять. Главным конструктором был назначен В.И.Ципулин. Его ближайшим помощником стал талантливый и опытный инженер Е.И.Важинский.
Первый АМО Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. Днем 6 ноября закончили сборку последнего — десятого. Грузовики окрасили в красный цвет, обшивку подушек сидения тоже сделали красного цвета. 7 ноября эти автомобили участвовали в демонстрации на Красной площади.
25 ноября по инициативе Центрального Управления Государственными Автомобильными Заводами (ЦУГАЗ) был организован пробег трех пробных машин по маршруту Москва-Новгород-Ленинград-Невель-Смоленск-Рославль-Юхнов-Москва протяженностью 2000 км, не считая езды по городам. Пробег продолжался до 9 декабря включительно в условиях дождя, тумана, мороза минус 26 градусов (перегон Смоленск-Юхнов), при средней нагрузке 1,64 тонны (100 пудов) на машину, причем весь путь был пройден за 64 часа 29 минут со средней скоростью 32,2 км/час, без поломок и повреждений. Максимальная скорость машины на ровном пути достигла 57 км/час, несмотря на 10 %-ную перегрузку и мокрую дорогу.
Экзамен был блестяще выдержан, началась подготовка их массового производства.
Надо сказать, что АМО Ф-15 отличался от Фиата. Из переделок следует отметить: уменьшение диаметра маховика на 80 мм (Фиат — 590 мм, АМО — 510 мм.) при прежнем весе, что позволило получить наименьшую точку от уровня земли на расстоянии 282 мм; уменьшение веса шатуна и поршня, изменение формы поршневого пальца и его посадки. Появилась возможность легче снимать независимо друг от друга платформу, будку водителя со складным брезентовым верхом, боковины и торпедо, что очень облегчало ремонт. Изменили также форму капота и упростили конструкцию затворов его боковин.
С 1925 года увеличили охлаждаемую поверхность радиатора за счет увеличения его размера (617x510x100 мм) и применили трубы овального сечения. Карбюратор Фиат был заменен отечественным типа ЦУГАЗ-42.
В 1924 году на заводе «АМО» использовали кустарные способы изготовления деталей. Кованых деталей на АМО Ф-15 было мало, шатуны делали грубо. Лучше получались поворотные кулаки передних колес и балка переднего моста. Коленчатый вал штамповали, а заготовку для него высверливали из плоской плиты. Так же изготавливали диски колес и детали картера заднего моста. Задний мост — самая большая штамповка Т-образной формы (заготовки для него вырезали автогеном из толстого стального листа). В кузовном цехе из листовой стали изготавливали примитивные передние крылья, паяли латунные радиаторы. В литейном цехе размещались вагранка для чугунных отливок (поршней, колец, блоков цилиндров и т. д.). Там же лили из алюминиевого сплава картеры двигателей и коробок передач, делали бронзовые отливки. Окрашивали машины кистями.
Как выглядел сам автомобиль? Рулевое колесо находилось справа, внутри него на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. Кабина не имела бокового остекления (с 1926 года брезентовый верх уступил место жесткой крыше и деревянной задней стенке). Дверца была только одна, слева от водителя. С правой стороны находились рычаги ручного тормоза и переключения передач (в 1926 году их переместили внутрь кабины). Ножной тормоз действовал на трансмиссию, ручной — только на задние колеса. Сцепление — многодисковое (56 дисков), мокрого типа. Двигатель совершенно гладкий (впускной и выпускной коллекторы отлиты внутри блока в водяной рубашке). Заводился он несъемной пусковой рукояткой. Зажигание — от магнето. Стартер и электрооборудование «Bosch» начали устанавливать только с 1927 года. Роль фар вначале выполняли ацетиленовые фонари. Тягу охлаждающего воздуха обеспечивал маховик с восемью спица ми-лопатками, что требовало плотного прилегания боковин капота.