Многостоечная бипланная схема была очень несовершенной аэродинамически. Максимум, до чего додумались в то время, это сделать стойки овального, а не круглого сечения, а одиночные тросы растяжек заменить двойными, проложив между ними тонкие рейки, или стальными лентами, поместить моторы в капоты, а также закрыть спицы колес «велосипедного типа» колпаками. Все это снижало сопротивление лишь на три-пять процентов.
Все удачные тяжелые бомбардировщики периода 1-й мировой войны были бипланами. Моноплан таких размеров создать пока не удавалось, так как жесткость общепринятого тогда тонкого крыла получалась явно недостаточной. В истребительной авиации имели успех кроме бипланов (их также было большинство) и монопланы, и трипланы, пытались строить легкие самолеты и с большим числом крыльев. Но в авиации тяжелой это не прижилось, так как при этом уменьшалось удлинение крыльев, и возростали индуктивная и интерференционная составляющие сопротивления.
Несмотря на существенный рост мощности силовых установок (а за годы 1-й мировой войны бортовая энергетика тяжелого самолета возросла с 400–500 до 1000 и даже 1200 л.с.), скорость их увеличилась со 100 лишь до 130–135 км/ч, только некоторые машины могли разгоняться до 150 км/ч. В то же время легкие самолеты, начав с тех же 100 км/ч в 1918 году, летали со скоростями уже 200–220 км/ч. Это произошло не только вследствие того, что их энергетические характеристики, определяемые количеством килограммов полетного веса приходящихся на лошадиную силу мотора, были лучше (порядка 5 кг/л.с. у истребителя и 10 кг/л.с. — у бомбардировщика), но и большим аэродинамическим сопротивлением у тяжелых самолетов.
Маневренные качества машин, управляемость, их взлетно-посадочные характеристики, способность планировать с выключенными моторами во многом определяются отношением полетного веса к площади крыла или удельной нагрузкой на крыло. Чем она ниже, тем лучше эти параметры и тем легче и ажурнее силовой набор. Но низкая нагрузка на крыло препятствует достижению высоких скоростей и делает самолет чувствительным к порывам ветра и вертикальным воздушным потокам. Этот параметр у первых тяжелых бомбардировщиков был чуть больше 35 кг/кв. м, а к концу войны приблизился к 50-ти, что было близко к данным «мощных» истребителей того времени, и примерно на треть больше, чем у разведчиков и истребителей легких.
И последнее — размеры, вес и цена. Размах крыла многих тяжелых самолетов приблизился к 40 метрам, вес перевалил за 10 тонн, а цена превышала цену легкого разведчика-бомбардировщика с одним мотором в десять и более раз. На площади завода, на которой собирался один тяжелый бомбардировщик, можно было за то же время построить 10–15 истребителей. Это предопределило их ограниченную постройку, но военные требовали всё больше и больше самолетов, способных бомбардировать удаленные тыловые цели на территории неприятеля. И выход был найден: более простой и дешевый двухмоторный бомбардировщик оказался куда более пригодным для решения такой задачи.
• КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ
Любимцы монархов (" La Couronne")
Раздел выходит под редакцией Павленко С.Б.
Не только Карл I был любителем огромных позолоченных многопушечных великанов. «Флотоманией» переболело, по меньшей мере, половина европейских государей. И это было неплохо, поскольку развитие кораблестроения «тянуло» за собой многие отрасли промышленности и способствовало мировой торговле. На протяжении сотен лет термин «морская торговля» и «мировая торговля» были синонимами. Корабль берёт намного больше груза, чем гужевой караван, и более быстроходен. Корабельный груз намного легче защитить or пиратов установкой пушек на борту или прикрытием из конвоя военных кораблей, — к каравану армию не прикрепишь. И покровительство монархов морским делам было бы, в принципе, очень полезным (о примере Петра I мы ещё расскажем), если бы не одно «но», которое заключалось в том, что царствующему самодержцу был свойствен соблазн «перестроить» полюбившийся корабль (или весь флот!) по своему великодержавному усмотрению, не обращая внимания ни на опыт, ни на расчёты, ни на науку, в которой, по выражению древних, «нет царского пути». Иногда такая монаршья любовь приводила к катастрофам.