Я хочу рассказать о паровозах, которые выпускались на ХПЗ. В 1890 годах началось бурное развитие железных дорог. Это было связано с сильным экономическим ростом России. В период 1890–1900 годах было построено свыше 22,5 тысяч км железных дорог. Так как правительство России дало указание всем железнодорожным компаниям и обществам приобретать подвижной состав только на отечественных предприятиях, надо было создавать новые паровозостроительные заводы. Харьков для строительства завода был выбран не случайно. Это был крупный промышленный центр, близкий к сырьевой и металлургической базе — Криворожско-Донецкому бассейну и Приднепровью.
Первый паровоз на ХПЗ был выпущен пятого декабря 1897 года. Администрация завода торжественно отметила выпуск первого паровозного локомотива в Харькове. Паровоз был собран в срок, оговоренный контрактом. После этого в адрес РП и МО (русское паровозостроительное и механическое общество) и МПС (министерство путей сообщения) была отправлена телеграмма от директора завода. Вот её содержание: «Первый паровоз сегодня провёз товарный состав до станции «Рогань», юго-восточная ж/д, и благополучно вернулся». После этого из МПС и РПиМО пришли поздравительные телеграммы.
ХПЗ производил товарные паровозы типа «Компаунд», серии «Щ» (колесная формула 1-4-0, которая показывает число ведущих направляющих и поддерживающих осей), паровозы серии «Э», колесная формула 0-5-0 (мы про них расскажем позже). Паровозы серии «Э» имели модификации с колесными формулами 0-4-0 и 2-3-0. Выпускались пассажирские паровозы типа «Прерия», серия «С» (1-3-1), модификации: 1-3-0, 0-3-1, 2–30. Производство маневровых локомотивов было также налажено на ХПЗ, вот одни из них: серии «О» — ОВ, «ОД» (0-4-0), танк-паровоз (без тендера) 03–0 и полутанк-паровоз 2-3-1. Также ХПЗ выпускал запчасти ко всем типам русских локомотивов, и выполнял все виды ремонтов, включая капитальный.
В период первой мировой и гражданской войн был учрежден индустриальный ремонт паровозов всех типов, так как количество разбитых и дефектных паровозов было до 60 % от всего количества локомотивов в стране.
За период 1897–1912 годов на ХПЗ было изготовлено 1846 паровозов (к концу 1903 г. было сделано 1000 паровозов). Паровозы, изготовленные на ХПЗ, эксплуатировались в основном на следующих железных дорогах:
Грузовые локомотивы: Китайско-Восточ. ж/д — тип «1-4-0» Варшавско-Венская ж/д, — тип «0–40» (заграничная колея) Московско-Казанская ж/д — «2-3-0» Пассажирские локомотивы: Московско-Казанская ж/д — «2-3-0» Китайско-Восточная ж/д, — «2-3-0» Николаевская ж/д — тип «1-3-0» (усиленный).
Маневровые локомотивы поставлялись на Рязанско-Уральскую ж/д (полутанковые паровозы типа 2-3-1).
В 1917–1920 годах ХПЗ индустриальным методом ремонтировал паровозы, разрушенные после гражданской войны. В 1923 году выпуск новых паровозов составлял уже 47,7 % от всего производства паровозов.
А теперь я хочу более подробно рассказать о некоторых сериях паровозов, выпускавшихся на ХПЗ.
Паровоз серии “О”
Задание на проектирование нового товарного паровоза в 1889 г. разработал инженер Владикавказской железной дороги В.И. Лопушинский, чье имя еще не раз будет упомянуто в наших статьях. Для получения нужной силы тяги паровозам требовалось 4 движущие оси, обычные для товарных паровозов того времени, а для повышения экономичности — паровая машина двойного расширения темы «компаунд», способствовавшая снижению расхода топлива. В ней пар, отработав в цилиндре высокого давления, размещенном на одном борту паровоза, поступал в цилиндр низкого давления, расположенный противоположно и, расширившись и утратив энергию, выбрасывался.
Для Владикавказской дороги Коломенский завод, использовав прежние разработки, в 1890 г. построил предельно простой, но технически совершенный паровоз. Небольшая топка была поставлена между листами рамы, машина потребляла насыщенный пар. Колесные оси не имели небольших перемещений вправо и влево относительно рамы, необходимых в паровозах с большим количеством осей для вписывания в кривые. Опыт эксплуатации «четы-рехпарок» показал, что они хорошо проходят стрелки и кривые без дополнительных боковых разбегов осей. Внешне паровоз не отличался от товарных локомотивов тех лет: маленькие колеса, низко расположенный котел, большой (для увеличения объема пара) паровой колпак и высокая дымовая труба.
В 1893 г. локомотив получил официальное наименование «паровоз нормального типа». Это означало, что для обеспечения военных перевозок они будут выпущены солидной серией, а в мирное станут обязательными для применения на всех казенных (государственных) железных дорогах. В МПС считали машину «компаунд» перспективной и, невзирая на недостатки паровозов этого типа, увеличивали их производство, одновременно улучшая устройство. Так, только в 1896 г. Совещательный съезд инженеров транспорта постановил внести в их конструкцию 99 изменений! Пересматривались размеры котла, цилиндров и колес, повышалось давление пара, велись опыты по установке пароперегревателей и даже замены «компаунда» обычной машиной. Вместо парораспределительного механизма системы Джоя внедрили аналогичное устройство Вальсхарта. Попытки модернизации продолжались до 30-х годов XX в., когда паровозы этого типа окончательно устарели.