Уже в 20-е гг. эти локомотивы работали на самых важных направлениях, вытеснив с них «щук» и «овечек». Поразительные живучесть и неприхотливость, сочетавшиеся с высокими мощностью и экономичностью, обеспечили «Э» небывалое долголетие. Они водили поезда по любым дорогам, равнинным, с крутыми подъемами и кривыми, обладали оптимальными параметрами, были просты, удобны в обслуживании и ремонтах. Железнодорожники прозвали их «эховскими машинами», видимо, в честь многочисленных «Эх» Харьковского завода.
«Эховские машины», наряду с новыми локомотивами советской постройки, несли службу и в 30-е гг., и в Великую Отечественную, и после нее. Они были лучшими товарными дореволюционной постройки и безотказно трудились на железных дорогах
Эти паровозы эксплуатировались на железных дорогах более 40 лет, а это — мировой рекорд в истории паровозостроения.
Этот паровоз был тоже разработан в дореволюционное время.
Увеличение веса пассажирских поездов и развитие курьерского сообщения потребовали повышения мощности паровозов, а дороговизна нефтетоплива вызвала тенденцию к переходу на использование дешевого, но низкокалорийного угля, которого для получения той же энергии требовалось значительно больше. Для этого было необходимо увеличить площадь колосниковой решетки. Прежние локомотивы Коломенского и Брянского заводов большой топкой не обладали — она располагалась между огромными движущими колесами или внутри рамы.
Задание на новую скоростную машину разработали по предложению председателя Комиссии подвижного состава и тяги Н.Л. Щукина, выбравшего осевую формулу «1-3-1». В этом типе локомотивов топочная часть котла выносится за раму и располагается над задней поддерживающей осью, поэтому размеры топки не ограничивались. Переднюю тележку задумали одноосной, что снижало плавность хода на высоких скоростях, но сохраняло небольшую требуемую длину локомотива. Простота и дешевизна одноосного бегунка тоже играли важную роль.
Проектированием занималось конструкторское бюро Сормовского завода под руководством Б.С. Малаховского. Несмотря на то, что это была первая такая разработка сормовичей, новый локомотив вызывал восхищение совершенными формами. Правильно подобранные соотношения между размерами топки, котла, пароперегревателя и двухцилиндровой машины однократного расширения обеспечили высокую мощность и экономичность. Особенностью нового паровоза был острый «нос» — коническая дверка дымовой камеры.
Сормовский завод первым приступил к их производству. Этот локомотив имел двухцилиндровую паровую машину с пароперегревателем системы Н.М.Ноткина. Котлы этих паровозов имели давление в 13 кг/см2, а сами локомотивы весили 75,8 тонн. Сцепной вес их был 47,2 тонны. Паровозы «С» при высоких скоростях и легких составах были довольно экономичны. Даже в те годы паровозы «С» показали скорость 125 км/ч с составом.
Поступив на железные дороги, «сормовские» сразу включились в работу, не потребовав значительных улучшений. «Сормовскими» гордились инженеры и машинисты, люди нарочно приходили к дороге посмотреть на проход курьерских во главе с ними…
Назначенные для тяги скорых поездов, «Эски» стали обслуживать самые важные направления, в том числе Николаевскую дорогу. Время следования поездов иной раз было меньше нынешнего! «Сормовские» сразу и убедительно показали преимущества перед другими локомотивами. Несмотря на опасения, передняя одноосная тележка особой конструкции, примененная в «С», оказалась надежной.
Паровозы «С» выпускали Сормовский, Луганский, Харьковский и Невский (в Петербурге) заводы. До 1918 г. было построено 676 машин.
Хаос революции, гражданской войны и разрухи пагубно сказался на всех локомотивах, в том числе серии «С». Этих породистых скакунов «запрягали» в товарные поезда, топили дровами, многие не выдерживали такого обращения и попадали на «паровозные кладбища». И все же серия «С» официально оставалась главной пассажирской. Так, четыре «эски», сменяя друг друга, в обстановке строжайшей секретности, в 1918 г. провели поезд с советским правительством из Петрограда в Москву.