Руководство «Готы» приложило максимум усилий, чтобы протолкнуть G-I в серию, но уже в середине 1915 года распорядилось спроектировать биплан G-II. Два 220-сильных «Мерседеса» D-IVa были взяты моторы первых серий) установили между крыльями винтами назад.
Каждый двигатель с капотом, системой охлаждения, масляным и бензиновым баками, соединенными стойками отсеками крыльев над и под мотогондолой, а также с расположенной под ней "Гота” G-1 опорой шасси представлял собой технологически законченную сборку. В полевых условиях ее можно было переставить с одной машины на другую, правая и левая группы «двигатель-шасси» были идентичны, что удешевляло производство.
Силовой набор, кроме сваренного из стальных труб каркаса рулей и элеронов, был деревянным, но в отличие от обычных самолетов той поры на фюзеляже полотняную обшивку заменили фанерной, а крепление ее к каркасу выполнили так, что она воспринимала часть нагрузок на фюзеляж, что повысило его прочность. Крыло также содержало ряд особенностей. Прежде всего, это коснулось лонжеронов, главных продольных силовых элементов, воспринимавших изгиб крыла от воздушных нагрузок, местные силы, возникавшие в месте крепления двигателей, шасси, подвески бомб и т. п. Вместо общепринятого тогда простого прямоугольного деревянного бруса на «Готе» впервые сделали фрезерованный из сосны двутавровый лонжерон, по сечению напоминавший железнодорожный рельс. Он лучше всего работал на изгиб, и бывалые железнодорожники «Готы» отлично это знали.
В марте 1916 года средний бомбардировщик Гота G-II выполнил первый полет и вскоре был принят Люфтваффе. Построили лишь 13 таких машин, их сменил G-III, по ходу выпуска которого было введено самое характерное отличие самолетов фирмы. Атака немецких бомбардировщиков сверху была опасным делом — турели с «парабеллумами» 7,92 мм были весьма эффективны. В то же время громоздкие фюзеляжи и развитое оперение затеняли обширные секторы пространства внизу, и этим начали пользоваться «Ньюпоры», «СПАДы» и «Сопвичи» Антанты. Фюзеляж «Готы» был тесен, и сделать еще одну стрелковую точку внизу оказалось сложно. Тогда был сделан шаг в стиле Александра Македонского, который разрубил Гордиев узел, не сумев его развязать. В верхней и нижней фанерных панелях фюзеляжа за местом стрелка пропилили окна, теперь задний стрелок мог наклонить свой «Парабеллум» и палить вниз. Заказ на эту «Готу» был 25 экземпляров.
В 1917 году в серию пошел G-IV, в котором этот вырез увеличили, обшили фанерой его внутренние стенки, образовав так называемый «тоннель Готы». Внизу шпангоут подрезали дальше и поставили еще один шкворень для третьего пулемета. Но при его установке приходилось брать меньше бомб, а двум стрелкам оказалось тесно. Кроме «Готы», сдавшей 52 «четверки», еще 30 G-IV построил в Австро-Венгрии завод «Эльфауге» (LVG).
Затем последовала самая массовая «Гота», G V. При сходной конструкции и силовой установке за счет снижения боекомплекта пулеметов и топлива (а экипаж мог взять и полный запас патронов и бензина) был введен перегрузочный вариант бомбового вооружения — 600 кг вместо 310 на предыдущих моделях. Завод «Гота» построил в 1918 году 145 G-V и G-Va, а также 80 улучшенных G-Vb.
Следующая модель «Готы» G-VI выглядела очень необычно: один мотор «Мерседес» D-IVa располагался в носовой части фюзеляжа, а другой — в отдельной мотогондоле между крыльями. Оригинальный несимметричный самолет особых преимуществ перед обычными не имел и в серию не запускался. Более удачно сложилась судьба среднего бомбардировщика Гота G-VII (GL–VII). Это была принципиально новая машина разработки инженера Роснера с лучшей аэродинамикой за счет скругленных обводов носовой части, в которой сняли громоздкую стрелковую турель, заменив ее неподвижным пулеметом. Задний стрелок со своим «парабеллумом» остался, но «тоннель» убрали. На серийных самолетах, поставки которых начала в 1917 году фирма «Сименс-Шукерт», ставили моторы как типа «Мерседес» D-IVa, так и «Майбах» Mb-IV (оба — по 260 л.с.). Модель G VIII представляла собой «семерку» с увеличенным размахом крыла. На нескольких самолетах сняли бомбовое вооружение, увеличили запас топлива, а в закрытой кабине в носу сделали место для наблюдателя и установили аэрофотоаппарат. К концу войны «Сименс» построил 355 самолетов G VII и VIII, еще несколько десятков самолетов этих типов под общим названием G IX произвела по лицензии «Готы» австрийская фирма «Эльфауге», внеся в них много конструктивных изменений.