Рулежные испытания первого образца G-41 начались в июле 1942 года. Джерри Сейер заявил, что мощности двигателей явно недостаточно, и больше чем на небольшие подлеты самолет ни на что не способен. Первый полноценный полет произошел только 5 марта 1943 года, его совершил пятый образец под управлением пилота Майкла Даунта (Michael Daunt).
Летные испытания проводились в обстановке строгой секретности. Перед началом полетов полиция перекрывала близлежащие к аэродрому дороги. Полеты планировались только в пасмурные дни, когда нижняя кромка облаков была как можно ближе к земле. Самолет после взлета практически сразу скрывался от нежелательных глаз, уходя в облака. Взлетно-посадочные качества машин и управляемость оказались вполне удовлетворительными, но, начиная со скорости 370 км/ч, начинались колебания по рысканию. Эту проблему довольно быстро разрешили специалисты из Английского авиационного научно-исследовательского института, посоветовав инженерам Gloster переделать механизм управления триммером руля направления.
Пока шли летные испытания, военные никак не могли определиться с объемами серийного производства новых истребителей. Первоначальными планами Министерства авиации предполагалось начать производство 500 машин проекта F.9/40 еще в середине 1942 года. Но после затруднений с двигателями количество истребителей уменьшили до 300, а начало производства отодвинулось на неопределенный срок. До 1943 года некоторые военные вообще не видели необходимости немедленного принятия на вооружение G-41, ведь уже существующие самолеты прекрасно справлялись с задачами, стоящими перед противовоздушной обороной Англии. Большинство мнений изменилось только после появления у Германии реактивных самолетов и слухов об “Оружии возмездия”. Хотя англичане четко и не представляли, о чем идет речь в противоречивых разведывательных донесениях. Две катастрофы опытных образцов “Метеора” (третий и четвертый самолеты) в апреле 1944 года уже не могли остановить начатого серийного производства. Тем более, что в работу над самолетом было вовлечено множество фирм, которые строили отдельные агрегаты и элементы конструкции. Готовые изделия (англичане называли их “модулями”) свозились на завод фирмы Gloster в Gloucestershire, где собирались в единое целое. Такая кооперация стала следствием немецких бомбардировок и имела цель рассредоточить производство важной военной техники по разным регионам, снизив вероятность его уничтожения одним ударом с воздуха. Кроме этого, модульная схема сборки упрощала ремонт самолетов в процессе их эксплуатации.
Проанализировав результаты сравнительных испытаний опытных самолетов с двигателями разных схем, Министерство авиации выбрало двигатель конструкции Уиттла, не взирая на основные недостатки центробежного компрессора, такие, как сравнительно низкий КПД и больший диаметр. Зато центробежный одноступенчатый компрессор был прост и прочен, ему были не нужны сложные схемы стабилизации частоты вращения, он считался лучше осевого компрессора по своим противообледенительным свойствам и, наконец, характеристики двигателя с центробежным компрессором мало зависели от степени выработки ресурса двигателя.
• Meteor F.I
Первые 20 серийных G-41А с двигателями W.2B, доработанными фирмой Rolls-Royce, с тягой по 755 кг каждый выпустили в начале 1944 года, самолеты получили обозначение Meteor F.I. От опытных образцов они отличались конструкцией фонаря кабины, заднее стекло которого, для улучшения обзора, лишилось жесткого каркаса. Истребители вооружались четырьмя 20-мм пушками Hispano, хотя до проекту F.9/40 их должно было быть шесть. Опытная эксплуатация шестипушечного самолета показала, что компоновка отсека вооружения была полностью неудачной, так как для доступа к средней и верхней паре пушек оружейникам требовалось снять нижнюю пару орудий. С целью упрощения процесса обслуживания перезарядки оружия было решено снять эти две пушки и вместо них установить свинцовый балласт.
В июле 1944 года 14 серийных Meteor F.I направили в состав 616 эскадрильи RAF. Судьба остальных шести самолетов сложилась следующим образом: один серийный самолет обменяли на первый американский реактивный истребитель Р-59А Airacomet, а пять машин оставили для проведения различных испытаний. Боевые пилоты освоили новую технику очень быстро. Уже к концу первой недели эксплуатации было подготовлено более 30 летчиков. По их мнению, главной трудностью в обучении стала выработка новых навыков при взлете и посадке, из-за схемы шасси с носовым колесом. Отзывы на самолет были в основном критическими — низкая тяговооруженность, тяжелое управление и плохой обзор из кабины.