Необычность конструкции корпуса вызывала у военных большое недоверие и, для “страховки”, они заказали фирме Martin еще одну баллистическую ракету Titan, с традиционной конструкцией корпуса.
Верхняя переходная секция ракеты Atlas служила для установки отделяемой головной части (ГЧ). ГЧ представляла собой тупой конус с углом раствора 105 градусов и диаметром у основания 1,615 м. Благодаря такой форме ГЧ быстро тормозилась при входе в атмосферу и над целью летела на дозвуковой скорости. Теплопоглощающее покрытие конуса изготавливалось из 500 кг кованой меди.
Отсек разгонных двигателей, сбрасываемый в полете, имел полумонококовую конструкцию со стрингерами и гофрированной обшивкой.
Бортовое оборудование ракеты находилось в обтекателях, размещенных по бокам бака для топлива.
Силовая установка состояла из двух разгонных ЖРД с тягой на уровне моря 68 т и одного маршевого — с тягой 27,2 т на уровне моря и 36 т в вакууме. Для управления ракетой по крену служили два верньерных ЖРД с тягой по 450 кг, установленных по бокам корпуса над главным шпангоутом двигательного отсека. Все двигатели имели регенеративное охлаждение топливом, которое циркулировало между двойными стенками камер сгорания под большим давлением.
Общая тяга силовой установки при старте на уровне моря 174 т. Разгонные ЖРД вместе с закрывающей их “юбкой” сбрасывались приблизительно через 100 секунд после запуска.
Система наведения на “Атласе”А представляла собой комбинацию инерциальной и радиокомандной систем. Данные о величине и направлении вектора скорости посылались бортовой аппаратурой на наземные станции, где их обрабатывали в цифровом вычислителе и получали необходимые поправки, которые по кодированному радиоканалу передавались на борт ракеты. Автопилот на основе принятых поправок, выдавал соответствующие команды в систему отклонения двигателей. Время выключения двигателей также определялось по команде с земли.
После того, как Atlas выходил из зоны видимости наземных станций слежения, радиокомандная система выключалась, и в действие вступала инерциальная система, работавшая до момента отделения ГЧ.
Самым большим недостатком радиокомандной части была невозможность одновременного запуска нескольких ракет, так как передача команд шла по одному и тому же каналу. Точность системы, показанная во время испытаний, оказалась невысокой. На дальности 8000 км средняя ошибка составляла 3 км.
Сборка первых трех ракет закончилась в конце лета 1956 года. Два “Атласа” предназначались для прочностных испытаний, а третий — для статических испытаний пускового комплекса на мысе Канаверал.
Большие трудности возникли с доставкой ракеты на космодром. Выручила фирма Goodyear. Она разработала специальный автомобильный трейлер длиной 19,5 м и шириной 4,3 м. Трейлером управляли два водителя, один сидел впереди и смотрел вперед, а другой сзади и смотрел назад. Такой “тяни-толкай” облегчал маневрирование трейлера на дороге.
1 октября 1956 года секретную ракету погрузили на трейлер, закутали в серебристую ткань, и она отправилась в путешествие из Сан-Диего во Флориду. Ей предстояло преодолеть более 4000 км. На пути следования рабочие временно разбирали мосты, а полицейские обеспечивали охрану и объезд крупных городов. Трейлер ехал исключительно в дневное время, со средней скоростью 37 км/ч и с многочисленными остановками. Во время одной из таких остановок офицеры службы безопасности были поражены, когда к ним подбежал неизвестный ребенок и спросил: “Куда везут ракету Atlas?!”.
Через девять дней Atlas А № 3 закрепили на стартовом столе. Испытания пускового комплекса прошли успешно.
11 июня 1957 года его место занял Atlas А № 4, готовый к первому запуску. Начался обратный отсчет…
Ракета легко оторвалась от стартового стола только за счет тяги разгонных ЖРД. Маршевый двигатель на ракету не устанавливался. Через 23 секунды полета отказали гироскопы системы управления, и Atlas при почти полных топливных баках, выполнил чрезвычайно резкий маневр, закончившийся “мертвой петлей”. Дальнейшее поведение “Атласа” было непредсказуемым, и дежурный офицер по безопасности полетов подорвал ракету. Последующий анализ кадров скоростной съемки показал, что вплоть до момента подрыва баки оставались целыми. Этот факт окончательно развеял сомнения скептиков по поводу прочности несущих баков.