МиГ-15 в воздухе
Удача сопутствовала Лавочкину и Микояну. Созданные ими самолеты имели примерно равные характеристики и рекомендовались к серийному производству. Но истребитель Лавочкина, получивший серийное обозначение Ла-15, к 1955 году был снят с вооружения, причиной этому послужили трудности в производстве (низкая технологичность) и жалобы строевых летчиков на сложности в управлении самолетом на взлете и посадке (узкая колея шасси самолета требовала от пилота большого внимания и высокой точности пилотирования).
В КБ Микояна к проектированию нового самолета приступили еще до объявления конкурса — в январе 1947 года.
О том, с какой ответственностью Микоян и Гуревич подошли к заданию, говорит тот факт, что они рассмотрели несколько возможных схем нового истребителя, среди них: истребитель с двумя двигателями, установленными в крыле, истребитель с двигателем по реданной схеме, как у МиГ-9, и даже самолет двухбалочной схемы по типу английского DH.113 Vampire. Но остановились они на самой оптимальной схеме, которая на десятилетия стала классической для истребителей всего мира. Веретенообразный фюзеляж круглого сечения с центральным расположением воздухозаборника, крыло со стреловидностью порядка 35°, стреловидное хвостовое оперение и каплевидный фонарь.
Для установки на истребитель ими был выбран реактивный двигатель Nene, который позволял обеспечить заданные высокие летные характеристики. КБ рисковало, так как условно двигатели Nene I и Nene II относили к бомбардировочным, а на истребители предполагали устанавливать более легкие, хотя и менее мощные двигатели Derwent 5.
Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию МиГ-15 возложили на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. Решение проблем аэродинамики стреловидного крыла поручалось специалистам ЦАГИ А.С. Христиановичу, Г.П. Свищеву, Я.М. Серебрийскому, В.В. Струминскому и другим. Их большая заслуга в том, что машина “получилась” сразу, а эго для новой аэродинамической компоновки случай чрезвычайно редкий.
При создании скоростного истребителя остро встал вопрос обеспечения летчика надежными средствами спасения, позволявшими ему в случае необходимости безопасно покидать самолет. Эту сложную задачу удалось решить небольшой группе инженеров в составе инженера-испытателя Е.Ф. Шварцбурга, кандидата технических наук и мастера парашютного спорта В.А. Стасевича, врачей Г.Л.Комендантова, В.ВЛевашова и П.К. Исакова. Возглавлял группу средств спасения Сергей Николаевич Люшин.
Должное внимание при проектировании самолета уделялось эксплуатационной технологичности. Эксплуатационный разъем фюзеляжа, делящий его на носовую и хвостовую части, разработан в виде легкоразъемного соединения, обеспечивающего удобный монтаж и демонтаж двигателя. Такое деление фюзеляжа впоследствии использовалось на всех самолетах КБ, вплоть до МиГ-27 включительно.
Опыт, накопленный при решении проблем, связанных с размещением артиллерийского вооружения, с которыми столкнулось ОКБ в процессе испытаний МиГ-9, не пропал даром. На МиГ-15 размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Легкость эксплуатации вооружения была достигнута благодаря хорошим подходам к пушкам и их агрегатам, размещенным на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа и, при необходимости, мог опускаться при помощи встроенных лебедок. Снятие и установка всех пушек, включая открытие и закрытие капотов, подъем и опускание лафета, занимали всего 15–20 минут при работе двух человек.
Первый экземпляр МиГ-15 (обозначение в КБ С-01) был передан на летные испытания 19 декабря 1947 г. Погодные условия долго не позволяли поднять самолет в воздух, и только 30 декабря, в последний день установленного Сталиным срока, летчик-испытатель В.Н. Юганов совершил на новом истребителе первый полет.