В-6
Россия. Весной 1919 года, в самый трудный период гражданской войны, в Советской России был поставлен вопрос о воссоздании тяжелого самолетостроения, и в Петрограде при Главвоздухфлоте, органе, который тогда руководил и промышленностью, и Воздушным Флотом РККА, была создана специальная комиссия. Но она осилила лишь составление задания на самолет, работы возобновились только осенью, зато появилось сразу два проекта. Первый представил только что созданный Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а второй — летчики и техники Дивизиона Воздушных Кораблей «Илья Муромец» (ДВК). Было решено объединить усилия, взяв за основу проект ДВК, но работу возглавил начальник ЦАГИ Н.Е. Жуковский. В работе активно участвовали В.А. Архангельский, В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев и другие будущие конструкторы и теоретики советской авиации. Они вошли в Комиссию по тяжелой авиации, КОМТА.
Бомбардировщик "КОМТА"
Самолет КОМТА строили в Сарапуле, в мастерских ДВК, а окончательную сборку провели в Москве на заводе «Авиаработник». Самолет строился как триплан минимальных габаритов с использованием решений, опробованных на «Илье Муромце». В фюзеляже были установлены 10 пассажирских кресел и одновременно 2 пулеметные точки, правда, сами пулеметы и замки для бомб предполагалось смонтировать на 2-м этапе испытаний. В марте 1922 года командир ДВК В.М. Ремезюк попытался взлететь на КОМТе, но после короткого подлета машина опустила хвост и плашмя стукнулась о землю, сломав хвостовой костыль. Причина была ясна — задняя центровка. До конца 1922 года самолет переделывали, но тщетно. Опытный летчик А.И. Томашевский, имевший в отличие от строевого пилота Ремезюка опыт испытателя, с трудом справлялся с норовистой машиной. Наряду с ним летал и Борис Кудрин, молодой, но талантливый пилот. Это был его дебют как испытателя, в его летной книжке далее будет еще не один самолет «с тяжелым характером», но и он не смог «приручить» триплан-неудачник. Летом 1924 года первый советский тяжелый самолет передали в Серпуховскую авиашколу стрельбы и бомбометания («Стрельбом»).
В 1924 году московский Государственный авиазавод № 1 построил опытный бомбардировщик-биплан. Его проектировали Л.Д. Колпаков-Мирошниченко и А.А. Крылов. Это была вполне современная машина с двумя 240-сильными «Фиатами», но единого мнения о ее дальнейшем использовании пока не было. Ее называли Б-1, или «бомбовоз первый» (формулировка главного конструктора ГАЗ-1 Поликарпова, который не любил слово «бомбардировщик»), и ТБ-1, «тяжелый бомбовоз», но сами конструкторы считали свое детище легким бомбардировщиком.
Б-1
Несмотря на то, что тема Б-1 была утверждена ВВС с 1923 года, приоритетной она не была. Военные хотели иметь машину, которую с равным успехом можно было использовать и на суше, и на море, в том числе для сброса разработанных Особым техническим бюро НТО ВСНХ высокоточных торпед калибра 1000 мм. В 1922 году
Остехбюро переоборудовало под серийную 454-мм торпеду «фиумского типа» трофейный «Хендли-Пейдж», а теперь заказало КБ ГАЗ-1 четырехмоторный «самолет особого назначения» (СОН), носитель новых тяжелых торпед. Но ГАЗ-1 не имел опыта металлического самолетостроения и завалил задание. Пытаясь спасти положение, Поликарпов предложил переделать оставшийся не у дел Б-1 под новые 450-сильные моторы «Лорэн-Дитрих», но против этого неожиданно резко выступил Колпаков-Мирошниченко, и Поликарпову пришлось самому делать проект модификации машины.
АНТ-4 (ТБ-1)
Поскольку ЦАГИ был заказан бомбардировщик с таким же наименованием ТБ-1, действительно отвечавший определению «тяжелый», самолету ГАЗ-1 был присвоен новый индекс ЛБ-2ЛД, «легкий бомбардировщик с 2 моторами «Лорэн-Дитрих». Летом 1926 года переделку завершили, и летчики К.К. Арцеулов и Я.Г. Пауль начали его испытания. Они докладывали, что машина плохо управляется, и в конце концов полеты прекратили, а ЛБ-2ЛД поставили на статические прочностные испытания. Разрушение самолета началось, когда нагрузка превысила 115 % от расчетной.