Взамен F-221BN5 для ВВС было построено еще несколько бомбардировщиков F-222BN5, аэродинамика которых была улучшена по опыту работы над трансатлантическим почтовым самолетом F-220 «Центавр». Но это были местные улучшения, не дающие радикальных результатов, и все F-222BN5 к началу мировой войны были переоборудованы в военно-транспортные вместе с шестью пассажирскими F-224, которые не устроили государственную авиакомпанию «Эр Франс» по надежности и летным характеристикам.
Фирма «Потез» переделала в тяжелый бомбардировщик свой новый проект четырехмоторного пассажирского лайнера «Тип 41М». В проект уже были вложены большие деньги, даже построили уменьшенный аналог для предварительных испытаний. Теперь гигантский аэроплан претерпевал капитальные изменения: летающая лодка-высокоплан превратилась сначала в амфибию с нижним расположением крыла и поплавками, в которые предполагалось убирать колеса, а затем в обычный сухопутный самолет. Но главная особенность осталась — четыре мотора H.S. 12 по 860 л.с. были сгруппированы в тандемы и подняты над крылом на мощных пилонах.
Бомбардировщик “Амио” 143
Ночной бомбардировщик «Потез» 41BN5 был готов к полету в июле 1934 года. Он мог поднять 4 тонны бомб, а оборону обеспечивали 5 пулеметов. Самолет понравился военным, но его карьера прервалась неожиданно и курьезно. Самолет снижался, готовясь к посадке после очередного испытательного полета, когда командир экипажа, известный в то время летчик Лемуан (Lemoine) сообщил экипажу, что теряет управление, и приказал покинуть машину. У него самого не раскрылся парашют, и он погиб, самолет же, освободившись от людей, приземлился в поле прямо перед собой, получив лишь мелкие повреждения. При осмотре было выявлено несколько неисправностей, однако точно определить причину рокового решения командира не удалось. Испытания Потез-41 были остановлены, а ВВС было рекомендовано заказывать менее дорогие двухмоторные бомбардировщики. Задание на проектирование таких самолетов еще в 1931 году французское Министерство авиации выдало всем ведущим самолетостроительным фирмам. Были выделены значительные средства, но результаты оказались скромными.
В начале 1934 года свой проект М.В. 200.01 представил на испытания Марсель Блош. Это был высокоплан с двумя звездообразными моторами воздушного охлаждения Гном-Рон 14Kirs/Kjrs по 870 л.с. Двигатели были левого и правого вращения, благодаря этому самолет не уводило в сторону на разбеге. Бомбардировщик имел предельно простую конструкцию, каркас был металлический, обшивка также в основном дюралевая (неработающая с внешними ребрами жесткости, препятствовавшими ее короблению при клепке), местами полотняная. Бомбы подвешивались снаружи. Кабины экипажа были закрытыми, а три стрелковые башни были сделаны так, чтобы каждая имела наибольший сектор обстрела, но купол носовой огневой точки закрывал обзор летчику.
Несмотря на серьезные дефекты и низкие ЛТХ, самолет был принят на вооружение. В серийном варианте бомбовую нагрузку пришлось сократить с 2500 до 1200 кг и снять один пулемет, правда, вместо старых «льюисов» поставили новейшие скорострельные MAC образца 1934 года. Их калибр 7,5 мм отличался от ранее принятого «трехлинейного» 7,62 мм в связи с мероприятиями по полному переводу французской оборонной промышленности с дюймовой системы мер на метрическую. Эти мероприятия, в принципе полезные и нужные, во Франции тех лет носили характер «кампанейщины» и добавили проблем и армии, и заводам.
Фирма «Блош» в 1935 году начала серийный выпуск М.В.200, но ее производственных площадей не хватало, и она передала права на постройку самолета еще нескольким заводам. Общими усилиями было построено 208 бомбардировщиков М.В.200В4, которые поступили на вооружение двенадцати бомбардировочных групп национальных ВВС. Хотя изначально самолет проектировали как ночной бомбардировщик, его экипажи отрабатывали в основном дневное применение, т. к. приборное и навигационное оборудование машины большего не позволяло, освещение кабин поначалу не было смонтировано вовсе, отсутствовали посадочные фары. В 1937 году лицензию на машину приобрела Чехословакия, имевшая с Францией договор о взаимопомощи в военной сфере. В данном случае скорее чехи помогали французам, согласившись оплатить чертежи на этот летающий примитив. Их заводы «Авиа» и «Аэро» построили еще 124 самолета этого типа.
Уже в 1934 году самолет М.В.200 был признан устаревшим командованием французских ВВС, и фирме «Блош» было поручено срочно улучшить его летные данные. Для этого М.В.200 переделали в низкоплан, облагородили аэродинамику за счет уборки шасси и уменьшения высоты стрелковых башен, а конструкцию облегчили. В таком виде самолет был облетан 23 ноября 1934 года под обозначением М.В.210.01, а в следующем году построили и второй прототип с V-образными моторами жидкостного охлаждения Испано-Сюиза H.S.12Y. Летные данные «дублера» М.В.211 были выше, но предпочтение было отдано все же базовому варианту с «Гномронами», унифицированному с М.В.200, выпуск которого уже шел. Поскольку все заводы фирмы «Блош» были и так загружены, лицензии передали другим фирмам — незадолго до того образованному объединению «Потез» и «Завода гидроавиации Сены» (CAMS), «Бреге», «Рено» и «Анрио». Все работы по М.В.210 были сконцентрированы на заводах этих четырех производителей, расположенных в городе Мюро и объединившихся в уже упоминавшийся консорциум SASO, причем фирма «Анрио» строила собственную пятиместную модификацию самолета М.В.210BN5, а остальные — исходный вариант BN4 с экипажем из четырех человек. Их общими усилиями было построено 257 серийных М.В.210. Машине было присвоено наименование «Верден» в честь городка, у которого разыгралось одно из величайших сражений I мировой войны. Хотя М.В.210 имел более высокие летные данные, чем М.В.200, военные и им не были довольны: скорость и высота полета все равно не обеспечивали выполнения боевой задачи с прицельным бомбометанием днем.