Пока длились эти колебания, война успела завершиться. Тем не менее с двухгодовым запозданием оба локомобиля были приобретены правительством — и в 1857–1858 гг. прошли серию дополнительных испытаний. Без брони, стрелков и тем более без боевых кос: только как тягачи.
(До сих пор в российской научной и особенно научно-популярной литературе встречаются упоминания о паровых тягачах, применявшихся англичанами в 1854–1855 гг. при осаде Севастополя. Да, это те самые «Баррелл-Бойделлы». Логическая цепочка тут следующая: английское правительство собиралось приобрести эти локомобили для решения некоторых проблем, возникших при Севастопольской осаде 1854–1855 гг. — английское правительство приобрело эти локомобили для Севастопольской осады 1854–1855 гг. — английская армия использовала локомобили для осады Севастополя. Несмотря на то, что в 1854 г. колеса Бойделла и паровичок Баррелла существовали порознь, а год спустя хотя и «объединились», но отнюдь не поступили на вооружение, эта легенда обрела самостоятельную жизнь — и отправилась путешествовать по страницам даже вполне авторитетных изданий…)
В условиях бездорожья «шагающие колеса» проявили себя вполне достойно, особенно если не требовать ели in ком многого от тогдашних паровых двигателей. Официальные сведения о мощности локомобиля Баррелла нигде не публиковались, о его максимальной скорости на колесах бойделла — тоже. Но известно, что эта машина могла тащить за собой небольшой «поезд» из соединенных вместе обозных телег. Или тяжелое орудие — и еще шестнадцать солдат, усевшихся на его колесном лафете. При этом «Баррелл-Бойделл» успешно преодолевал и довольно крутой подъем, и спуск, развивая ничуть не меньшую скорость, чем требуется от обозного транспорта или артиллерийского тягача.
Однако выяснилось, что деревянные «ступни» гораздо лучше ведут себя на фунтовом бездорожье, чем на даже умеренно каменистой тропе: благодаря подпружиниванию они хорошо держали точечную нагрузку, если она была направлена вдоль оси лапы — но не поперек, так что при наезде на крупный камень деревянная лопасть могла расколоться. А поскольку значительная часть испытаний проводилась прямо рядом со зданием арсенала, на мощенных булыжником улицах — то министерство пришло к выводу о бесперспективности «колеса с ногами» в военных целях.
Тем не менее разработка Бойделла стимулировала активный конструкторский поиск в области «шагающих колес». В конечном счете он привел к изобретению работоспособной гусеницы (малоработоспособные ее варианты существовали еще до Бойделла), но при этом возникло и несколько очень интересных «переходных» конструкций. Например, «шагающее колесо» Брэма Диплока (1899), на основе которого он в 1910 г. создал «шагающую гусеницу» (рис. 3 а, б).
Рис. 3
а) «Шагающее колесо» Диплока. Конструкционные материалы, кроме стали — резина и по-прежнему дерево
б) Разработанная через 11 лет гусеница Диплока содержит уже гораздо меньше «шагающих» элементов
Американские инженеры тоже не остались от этих идей в стороне. Главным образом они занимались «классическими» гусеницами — но начиная с 1893 г. на страницах американских газет широко обсуждался гораздо более диковинный проект, возможно, ставший непосредственным предшественником «Серого короля».
Назывался этот проект «Паровой человек». Речь шла о компактном стальном моторе-шагоходе, способном развивать мощность в половину лошадиной силы. Двигатель работал на газолине — однако это была паровая машина, а не двигатель внутреннего сгорания. Последние уже появились, но все еще были крайне неотработанными — в отличие от паровых моторов, как раз переживавших предзакатный период высшего совершенства (рис. 4).
Рис. 4 «Паровой человек» (другое популярное название — «рыцарь-курильщик»):
Для всех современных конструкций шагохода одной из самых труднорешаемых проблем является устойчивость. Для «Парового человека» эта проблема не стояла особенно остро. Это ведь был не экипаж, но именно мотор; его предстояло запрячь в «оглобли» повозки и управлять при помощи жесткого аналога «вожжей» — в духе корабельного румпеля (по этому принципу управлялись и первые автомобили: лишь в начале XX в. румпель-«коровий хвост» уступил другой судовой конструкции, штурвалу-«баранке»).